英国教授Sheri Markose认为，只有电动汽车所用的动力来自可再生电力能源时，电动汽车才会在二氧化碳减排方面起到重要作用。否则，电动汽车无非是将后端污染前移到发电阶段，并不会助力二氧化碳减排。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武则对本报记者表示，燃煤电厂脱硫脱硝和污染总量控制都在逐步改进，中国的供电结构也在逐步变化，这与电动车事业的发展是同步进行的。

“央企电动车产业联盟”的成立，揭开了中国电动汽车大戏新的一幕。与传统汽油动力汽车相比，电动汽车究竟可以增加多少能源环境效益？

减排愿景

中国汽车工程学会电动车分会秘书长、清华大学汽车工程系教授田光宇告诉中国经济时报记者，在工信部将要出台的《节能与新能源汽车发展规划》中，混合动力汽车归类到“节能车”中，是近期优先发展的。《规划》中的“新能源”汽车，是指纯电动汽车、插入式混合动力汽车和燃料电池汽车。

“纯电动汽车的技术可行性和成本都更好一些。”他认为，纯电动车在使用地是零排放。

国家科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚向本报记者介绍，有研究数据显示，在同等重量的煤能源分别转化成甲醇、二甲醚、燃油和电能后，电动车排放的CO2与其他技术路线相比可以降低大约50%。

清华大学的几位学者曾发表学术论文称，从全生命周期考量，电动汽车在能效、排放和经济性上，比常规汽车具有更大的优势，电动汽车相对城市环境而言属于零排放清洁汽车，可以节省石油资源和提高能源效率，并且随着石油价格上涨，行驶费用也将降低。同时，电动车发展将消纳大量电网夜间低谷电量，夜间充电将等效平衡低谷负荷的蓄能设备，并将为电力产业发展节约大量蓄能电站的投资成本。另外，如果采取可再生能源发电技术或清洁燃煤发电技术，将进一步降低NOx、SOx和CO2的排放。

国际环保NGO气候组织提供给本报记者的《低碳技术市场化之路——电动汽车》报告也称，对传统燃油汽车和电动汽车的全生命周期考察显示，电动汽车的能源利用效率比传统燃油高出46%以上。

由于机动车污染排放是城市空气污染的主要来源之一，行驶过程中低污染排放的混合动力汽车和零污染排放的纯电动汽车在终端排放方面的优势十分吸引人：混合动力汽车的减排潜力为30%，纯电动汽车的减排潜力则为13%—68%。

英国埃塞克斯大学的Sheri Markose教授在7月份的一次公开演讲中曾介绍，在英国，普通汽车的二氧化碳排放量是164克／公里。但是如果使用水力发电为电动车的电池充电，就可将二氧化碳排放量降低到124.2克／公里。之外，太阳能、风能和其他非碳氢能源也非常有利于二氧化碳的减排。

质疑之声

无论是作为“弯道超车”的抓手，还是作为交通领域节能减排的利器，电动车的研发一直被寄予厚望。不过，这一发展路径也遭遇了环保质疑。

上海交通大学的研究人员曾公开发表论文称，所有的代用能源汽车的生命周期石油资源消耗及温室气体排放都比传统汽油车低；大部分代用能源汽车的生命周期整体能源消耗及化石燃料消耗比传统汽油车低；甲醇和乙醇灵活燃料等代用能源汽车的生命周期整体能源消耗和化石燃料的消耗比传统汽油车高。乙醇代用能源汽车的生命周期SOX、PM10和NOx标准排放比传统汽油车高，单一替代燃料汽汽车的生命周期NOX排放比传统汽油车高；其它代用能源汽车的生命周期标准排放物比汽油车低。

众所周知，汽车越轻，耗能越少。电动车技术的民间研究者、常熟市合众环保能源技术研究所负责人沙永康认为，电动车面临的一个挑战是：如何通过优化整车设计来提高能效。他举例，一般的燃油汽车重不到1吨，但由于电池的重量，同车型电动车能达到1.9吨重。

此外，如何处理电动车的车载废弃电池才不会给环境带来风险？本报记者曾就相关问题采访过几位固废处理专家，但其均语焉不详。王秉刚则告诉本报记者，有关部门已在进行相关研究。

如何应对

通用(中国)先进技术部首席科学家王子延在接受本报记者采访时说，中国发展电动汽车目的之一是寻找石油枯竭后的车用动力解决方案。从节能减排的角度讲，现有成熟传统能源动力技术的环保表现已经相当不错，并不比电动车差到哪里去。

一些企业的想法与王子延不谋而合。长城汽车总裁王凤英此前曾对本报记者表示，该公司虽有纯电动汽车、混合动力车、插入式混合动力等电动车车型储备，但该公司认为，当前最重要的工作是集中精力抓好搭载节能、环保的小排量发动机车型，尤其是抓好先进技术的高效节能的柴油动力车型，“这是当前中国汽车行业在低碳经济发展方面要做的最实际的事。”

不过，正如轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民所说，依靠电动汽车技术在近期能够实现的减排量是有限的，但它的意义在于引领了道路交通工具能源供给的发展方向，展示了规模应用后巨大的减排潜力。(杜悦英)

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