第二个问题我想讲一下把握新能源汽车的历史机遇。

第一点，插电式电动车更加符合我国发展战略新兴产业的方向。面对多种汽车动力技术并存的时代，各个汽车生产商和汽车生产国的技术转型战略各有不同，我想这是根据他们自身的技术积累和国家能源战略作出的选择。把插电式电动车作为产业化的主攻方向，更加符合我国发展新兴产业的国家战略，我想这主要是考虑：

第一，传统内燃机进一步提高效率，降低排放的改进空间越来越小，边际成本越来越高，我国很少有优势。电动车有可能较大幅度提高能效的总体水平，实现汽车运行时的零排放，从根本上降低对国外石油的依赖，增强我国在温室气体排放中的话语权。

第二，汽车动力技术转型是我国以自主知识产权实现技术跨越的战略机遇，电动车全球刚刚起步，我国大体跟上了世界的步伐，把握得当，有可能以此为切入点，扭转我国汽车产业大而不强的状况，逐渐进入世界汽车技术的领先行列。

第三，电动车它能带动动力电池，新型电机，电控系统，电动功能部件，智能软件，以及电网技术设施和汽车智能化等方面的创新和发展，形成未来二十年至三十年的一个增长期，是一个理想的带头产业和战略性新兴产业。

第四，本土企业电动汽车的核心技术大体跟上了国外水平。我国是电动车主要原材料锂和稀土资源的大国，有较强的稀土资源能力，依托自主知识产权有很强的低成本制造优势，中国又是世界上最大的汽车市场，其中包括一个很大的第一次购车市场。在传统技术上，沉淀资产比较少，技术转换成本相对较低，转换阻力相对较小。我想凭借这五大优势，有可能促使我国在电动汽车领域实现一次跨越。麦肯锡公司的一份咨询报告称，在传统汽车行业，中国落后于世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场优势，有潜力和可能在世界上形成领导地位。

第二，突破产业化的瓶颈，电动车产业化面临两大难题：一，是电动车具有减少对国外石油依赖和减少排放等优势，但这些都属于外部性效益，近期对企业和消费者却明显的不经济，更使企业感到困惑的，是价格昂贵的电动汽车销路在哪里，技术设施能不能跟进，电源能否有保障，在生产者和消费者缺乏应有预期的情况下，谁也不愿意贸然改变技术路线。第二个困难就是与近乎完美的燃油汽车相比，电动车产业化初期，始终存在技术的成熟度与市场规模，用户的普及程度与技术设施建设，产业规模与生产成本之间先有鸡和先有蛋的矛盾。此时国家应当从战略高度制定和实施一系列政策和措施，加以推进。

我想到的几个重要的政策应该有如下：

第一，就是要实施约束性和激励性并重的政策。所谓约束性政策，比如制定要求水平更高的平均燃油消耗量限制标准，制定开征燃油排放税的计划等等。所谓激励性政策，比如以政府资金支持竞争前的技术研发，政府主导完善相关基础设施，还包括政府采购和在一定期限的购车补贴。

第二，就是推进燃油税改革。燃油税与机能消费倾向有明显的相关性，是调节汽车消费和发展新能源汽车最有利的经济杠杆，美国的低油税政策，导致了美国的轿车普遍偏大，偏重，油耗偏高。欧洲的高油税政策促进了节能车的发展和小型车的普及。中国类似美国的低油税必然导向类美国车型的消费景象。与主要国家相比，我国燃油税有很大的上调空间，应该制定中期的燃油税改进计划，并向社会公布，引导社会的预期。

第三，低速电动车是打破产业化困境的一个重要突破口。美国早在1998年就在国家机动车安全法规中增加了零锂电动车标准，助推了低速电动车的发展，现在在山东、浙江等地的一些二三级城市和城乡交界处，悄然兴起了与美国零锂车非常相似的小型四轮低速电动车，这种车有人愿意消费，有人愿意生产，用铅酸电池不需要政府补贴，随着消费结构的多元化，选用锂电池的比例会上升。如果我们效仿美国的做法，制定相应的车辆标准准价条件限定行驶道路，正确引导和规范，就有可能像当年的摩托车，后来的电动自行车一样，迅速发展成一个大产业。有了较大的电动车技术，既可以造福群众，又可以较好地解决那些先有鸡先有蛋的产业化初期的矛盾，使电动车平稳较快地实现产业化，这是任何发展、发达国家都难以相比的一个优势。

第四，就是要实行技术标准从严。市场准入从宽的政策。原有产品的技术升级，行业内大企业有优势，但是在重大技术变革的时候，产业结构和企业竞争格局却面临着重新洗牌。面对技术的革命性替代，行业内企业由于对技术路径的依赖效应和转换成本高，往往本能地会犹豫和观望，他们希望延长成熟产品、成熟市场的寿命周期。而重大的技术突破，对于新进入者来说，却提供了机会。他们轻装上阵，没有后顾之忧，更愿意挑战难度更大，风险较高的新技术和新产品，成为推动新兴产业发展不可忽视的力量。有新进入者的参与，是缩短试错过程最活跃的力量，从中有可能出现一些黑马。在我国一哄而上，一上就乱的事例不胜枚举，防止再次发生的措施是极早就环保、安全、可靠性等方面制定相关的技术标准，并严格执行，避免产生负外部效应。

最后一点，就是两种选择，两种结果。电动车的发展是一个漫长的过程，不可能一蹴而就，很难成为近期盈利的亮点。但是，产业化孕育期是争夺未来产业领导地位最为重要的时期，在电动车产业化的前夜，我们有两种选择，一种是等国外产业化、市场化基本成熟，越过风险期，我们立即跟进模仿。这样做，投入较少，风险较少，但是永远也不能进入产业领先地位。

另一种选择是，在选定的方向，以更大的政策和资金投入，加快后续研发，完善知识产权体系，制定技术标准，探索符合国情的商业模式，以我为主，实现产业化。后一种做法需要较多投入，还要冒较大风险，也会遇到来自国际竞争对手的巨大压力，但是，一旦成功，则可能占据领先地位，获得先发效应。

现代产业的竞争，具有快者得先机，掌握技术者获效益的特点。新兴产业进入孕育期，是知识产权为代表的跑马圈地运动已经展开，专利、标准归置等都有先入为主和路径依赖的特征，一旦被他人抢先，大多数情况下，后来者只能亦步亦趋地去跟着，如果另辟蹊径，就会付出更大的代价，这就是人们所说的低层次的是生产制造的竞争，高层次是专利标准的竞争。因此新兴产业孕育期的布局深刻影响着后期的竞争力。

现在的电动车，技术路线还有多种选择，知识产权、技术专利的壁垒尚未形成，国际标准尚待制定，商业模式还有待开发，规模化生产正在酝酿起步，竞争格局还不明朗。这一切为后发国家和企业提供了技术追赶的机会，是后期者进入最佳的时点。历史上，有不少成功的先例。

七十年代，在集成电路迅速发展为一个大产业的时候，台湾半导体产业由技术引进转向技术自立，聚集资源大力度投入，培育出了像台基电等著名厂商，形成了从设计、制成、封装、测试、材料以及设备的上中下游完整的产业链，一举成为世界集成电路最为重要的生产基地之一，至今没有动摇。进入九十年代，在彩色显象管还在盛行的时候，液晶显示已经表现出了良好的前景，韩国和台湾地区立即持续大力度跟踪。15年后，它们与日本一起，成为世界三大液晶显示器的供应国。我国在八十年代末九十年代初，通讯设备由模拟系统升级为数控交换机的时候，全靠引进技术和引进设备，中国市场被七国八市所瓜分，而巨大中华首先在程控交换系统上进行了技术突破，改变了竞争格局，接着，华为、中兴在全球无线通讯兴起的时候，加大研发投入，紧追不舍，很快成为全球通讯技术装备的黑马。

很多行业的孕育期都要十年、十五年，甚至要更长的时期，而最终成为行业领导者的大都是一路拼杀过来，并取得成功的企业。现在，汽车动力的技术革命进入了产业化孕育期，也出现了如上类似的情况。国家从战略角度大力推进的目的，就是要抓住这个历史机遇，实现技术超越。那么在汽车行业，能不能重复中国电讯行业技术追赶的进程呢？在这个过程中，能不能出现中国汽车行业的华为呢？谁能成为汽车华为？对今天的形势如何判断？以怎样的理念[综述 图片 论坛]来决策和行动？将决定未来。

机会稍纵即逝，回顾五十年代的半导体，六十年代的激光，在研发阶段，我们与发达国家的差距相对较小，进入产业化阶段之后，差距就拉大了，一步跟不上，步步跟不上，最终导致引进，引进，再引进，主要技术受制于人的状况至今没有改变。

现在，我们国家的产业实力已经今非昔比，作为世界最大汽车生产国和消费国，面对汽车产业百年来最为重要的一次技术革命，中国的企业家必须以全球视野、战略思维来判断今天。如果在起点上就放弃了，那么将前功尽弃。若干年后，在电动车上，将再度重复燃油汽车走过的技术模仿、低端制造、受制于人的历史。我想这是我们绝对不愿意看到的。

我就讲到这儿，谢谢大家！

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2010中国汽车产业发展论坛