第二代：Evolution II（车型代号：CE9A）

Evolution II

让三菱没有想到的是，尽管Evo在市场上获得了极大的成功，但是在赛场上，Evo的表现却有些让人失望。车辆在极限时的弯道表现以及高速稳定性受到了质疑。好在三菱及时发现了问题的严重性，他们的解决方法也十分简单---既然这样，就让Evo更极端一些吧。

Evolution II

在第一代Evo上市仅一年多后，第二代Evo在1993年12月正式发布，1994年1月上市销售。新一代的Evo在经过WRC赛事的洗礼后，更加注重机械的综合性能表现，悬挂系统经过大幅度优化，而那具4G63引擎的输出亦上升到260匹。

Evolution II

在底盘方面，第二代Evo的轴距、轮距均有所加大，轮胎规格也变为205/60R15。而进化后的四驱系统被采用，后差速器改为机械式。诸多改变让新车得到了操控型车迷的一致肯定，大家都亲切的开始称呼她为“Lan-Evo”。

第三代：Evolution III（车型代号：CE9A）

Evolution III

经过全面进化的第二代Evo在WRC赛场上积累了足够多的经验，第一代身上的诸多弊病得到改善，但是三菱要的是胜利，这就意味着第二名和第十名同样没有意义。于是在1995年2月，代表Evo第一纪元的最终作品横空出世，第三代Evo以霸气的外观和卓越的性能，让日本车迷再一次激动不已。

Evolution III

新一代的Evo在前代车型沉稳的外观下做出变革，不论是前保险杠、前唇、侧裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。而在性能方面，三菱通过改良涡轮增压器和活塞、改善进排气系统、提高了压缩比等方法，让4G63引擎的最大马力攀升至270匹。

Evolution III

为了配合动力的不断提升，三菱同时强化了车辆的悬挂系统。也正是由于这些重大的变革，当时一部分悲观的车迷认为，第三代Evo将是这个车系的最后一件作品。因为以当时的技术来看，第三代Evo在综合性能上已经达到了量产房车的极限，几乎无法被超越了。此言一出，可想而知当时车迷抢购第三代Evo时的疯狂场景。

Evolution III

从车型历史的角度来看，前三代Evo可以算是该车系的第一纪元，而在第一纪元的末期，三菱已经开始品尝胜利的喜悦了。在1995年WRC第二站瑞典站的比赛中，Kenneth Erikson驾驶Evo Ⅲ拿到了首次胜利，这次胜利，也开启了EVO车系在WRC赛场上最辉煌[综述 图片]的一段历史。