一位比亚迪经销商人士告诉《中国经营报》记者：“虽然目前F3DM实施的是全国销售模式，但是我们不会向客户重点推销这款车型，因为目前按照厂家的思路，这款车型将重点出击美国市场，如今把它放在展厅的主要目的，就是要让它成为一个广告牌。”

也许是出于舆论因素考虑，比亚迪公关部经理徐安表示：“比亚迪一直在观望并等待国家相关补贴细则的出台，一旦政策出台并实施，我们可能将会电动车战略再次进行调整。”但对于重新调整的时间，他并没有给出确凿答案。

在国务院的催促下，中国的新能源车政策终于从之前的“步履蹒跚”变为了如今的“跑步前进”，关于新能源车的技术标准和补贴额度的政策，也终于逐一粉墨登场了。

有人说，这将是一场自主品牌的胜利，因为政策的倾向性已经十分明显——

对混合动力车、插电式电动车和纯电动车，政策给予了不同程度的补贴标准：混合动力车统一补贴3000元；插电式电动车最高补贴5万元；纯电动车最高补贴 6万元。目前，在中国主推混合动力车的主要是一些合资企业的外资品牌车型，比如一汽丰田的普瑞斯、上海通用的混合动力君越[综述 图片 论坛]以及广汽丰田的混合动力凯美瑞[综述 图片 论坛]等；而在电动车方面，则是自主品牌企业的研发和推广重点。

其实，我们并不怀疑政策出台的初衷，但如果说自主品牌新能源车将借此立即“一飞冲天”，还为时尚早。

据不完全统计，目前国内排名前30位的汽车企业，无一例外地都在进行新能源车的研发和制造。但与发达国家相比，我国电动车战略缺少的不只是基础设施的配 套，亟待补课的地方还有很多。研制成本低、体积小、持续能力强并且使用寿命长的电池，是破解新能源汽车难题的关键，而这些对国内汽车企业来说，还都是需要 攻克的环节。

因此，我们不得不面对的情况是，在电动车技术前景依旧不确定之际，过热的苗头已经出现。试想，在技术环节尚不成熟之际，企业拿什么来配合政策的出台？如何说服大量消费者来购买这一“新生品种”？

更为关键的问题是，留给自主品牌提升技术的时间已经不多。据了解，在新能源车补贴范围中，并不包括进口车型，也就是说，通用Volt、日产LEAF[综述 图片]等之 前宣称要在2012年之前以进口形式进入中国市场的电动车车型，无法享受补贴。但谁也不敢肯定这些车型将来不会以国产形式登陆中国市场。“Leaf进入中 国的形式还没有最终确定，我们将视具体环境而定。”东风日产副总经理任勇给出了这样一个颇具想象空间的回答。