但许多对中国汽车市场感到兴奋的西方媒体和专家还是坚持自己的观点，认为北京等中国大城市的车辆拥有量并未饱和。如东京，1300万人的大都市，车辆总数高达800万辆，每千人拥有586辆，是北京的两倍还多，而欧盟15国平均千人汽车保有量高达583辆，美国更高达750辆。与之相比，中国似乎还差得很远。法新社称，与中国13亿的庞大人口相比，拥有汽车的人数所占的比例仍然相对较低，随着中国新兴中产阶级开始“抢购”汽车和其他能显示身份地位的消费品，中国市场的潜力仍然非常巨大。

不过，一位官员称，很多只知其一不知其二的所谓“专家”总是简单的拿中国的情况和国外对比，殊不知这种分析并不负责任。2008年北京人均道路占有面积仅有6.7平方米，而发达国家城市中人均道路占有面积最低的东京也有10.7平方米，纽约、伦敦等多在12平方米上下，巴黎高达28平方米。中国其他许多城市的人均道路占有面积比北京更低，上海只有5.8平方米。而目前，包括北京在内的很多城市的道路建设远跟不上汽车的增加速度，长此以往，中国的城市将陷入交通瘫痪的状态。“届时，人们开车出行的速度远不如骑自行车出行的速度。”

石油进口将被新增汽车全部消耗

除了城市汽车造成堵车和污染外，能源的巨大消耗也成为现实。

有报道称，自2000年以来，北京市汽油人均消耗年增长高达14%以上，而韩国、日本则分别仅有2.6%和1.8%。目前国内每辆车每年平均消耗汽油2吨左右，到2020年和2030年，中国汽车年耗石油将分别达6.6亿吨和15.4亿吨，当前，中国汽车排放的有害气体扩散到空气中造成空气污染一说超过了50%；一说占整个的城市空气污染的70％甚至90％以上，暂且不去争议数据的准确性，但汽车尾气对环境的污染和人体健康所造成的危害却是不争的事实。届时燃烧石油所排出的二氧化碳，也将逐步成为全球关注的最主要的汽车环保问题。英国《金融时报》称，按照中国买车现在的速率，无数个“要致富先修路”的城市和乡村，将被越来越多的汽车给堵塞住。中国新增的上亿吨炼油能力，将全部被新增汽车消耗掉。

一篇题为《25年后石油家底枯竭 中国石油险局》的文章就认为，美国是每两人拥有一辆车，假设中国达到每三人拥有一辆车，全国就会有4亿辆私家车，这样每年消耗的汽油就将达到2亿吨，由于中国石油成品油率是63.7%，换算成石油是3.5亿吨。这相当于仅汽车就会喝掉中国一年自产和进口的石油总量（2009年中国石油消耗量为3.8811亿吨）。按此计算，即使国内静态石油储藏量仍有100亿吨，也只能开采25年左右，换句话说，到了2035年，中国本土的石油将开采殆尽。

有人会说，国内石油不够用，可以到国际市场采购。这个说法没有错，况且，中国现在也是这样做的。

1993年是中国的石油需求自给自足与大量进口的分水岭。这一年之后，中国开始大量的进口石油。2009年，中国进口石油为1.99亿吨，国内石油开采量为1.89亿吨，这样计算，中国51.3%的石油需求依赖于进口，成为了仅次于美国和日本的世界第三大石油进口国。

在当今国际舞台上，石油领域的竞争已经超出了纯商业的范围，成为了大国之间经济、军事、政治斗争的武器。为此，石油紧缺也引发了国人对中国汽车工业发展战略的再思考，特别对中国来说，能源紧张已经被提到了危及国家安全的战略高度上来。

这当然超出了中国汽车拥有量和消费量的范畴，但这又是我们无法回避的问题。众所周知，美国是当今世界上最大的汽车生产国和消费国，被称做“车轮上的国家”。但美国强大的军事力量，以及对全球石油资源的占有和控制，都是中国远不能企及的。战略家们认为，中国从中东、非洲进口的石油均需经过马六甲海峡，而这一海域向来十分敏感，任何的风吹草动，都会触动中国乃至世界的神经。毋庸置疑，中国石油的对外依存度的增加也会传导到汽车销售方面。如果不加以引导，必然会引发能源危机。

值得一提的是，在这方面，国家似乎已经有所部署，9月5日，工业和信息化部装备工业司副司长王富昌指出，预计到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化，成为中国汽车产业亟须解决的重大课题。可见，发展新能源汽车也是解决这一难题的关键所在，但一个问题是：直到今天，中国的新能源汽车计划也才刚刚起步。即便是解决了能源问题，交通拥堵的问题又该如何解决？

汽车潮曾让西方人头疼

在发达国家，历史上都曾出现过“汽车难题”。美国的洛杉矶、纽约、费城；法国的巴黎都曾经在战前和战后出现了汽车潮，并多次引发了“城市要不要改城扩路”的大讨论。事实上在今天，堵车问题在许多发达国家也未完全解决，如早晚高峰的美国西雅图、旧金山市郊被戏称为“龟步车道”。

近些年来，世界各大城市都在想办法限制城区私家车数量。新加坡规定，个人在购车时，必须高价投标购买一张有效期为10年的“拥车证”，并开征汽车拥堵费。在东京，尽管几乎家家都拥有汽车，但平时汽车都放在车库里，上下班乘地铁，原因是市中心的停车费太高。俄罗斯首都莫斯科近期的表示，由于拥堵情况日趋严重，将考虑对进入三环内的私家车征收拥堵费。目前莫斯科拥有汽车近400万辆，人们平均花在路上的时间为2.5小时，和北京旗鼓相当。

鉴于北京不堪负重的交通状况，北京相关部门表示，将采取措施限制市民购车的热情以缓解交通拥堵。话音刚落，就有专家表示，任何政府和人都没有权利阻止市民追求幸福的权利。此外，专家们还认为，单独采取限制措施也未必会起作用。其理由是，和北京类似的大城市，如纽约、巴黎等城市的轨道交通都非常发达、完善与舒适。因此，虽然汽车普及率很高，但上述城市的大多数人家的私家车都不是日常上下班的工具。而在北京、上海等中国大城市，如果选择公交系统，单程上班时间要一两个小时。有数据表明，北京、上海公交车的运营速度仅为12公里\每小时和15公里\每小时，远低于国外公交的运营速度。正如北京的一位白领所言，在这种情况下，“哪怕是为了有个座，能开车上下班也绝不挤公交”。数据显示，目前北京的九条地铁已不堪负重，5号线每天的客流量甚至超过了80万人次，接近预测的2030年的客流量。

就在几天前，央视二套经济频道的“交手”栏目专门讨论了北京“要不要收取交通拥堵费”的话题，现场就有人表示，在当前公交出行困难，地铁覆盖不全的状况下，即便是收取拥堵费，也要选择自驾车上下班。目前，北京已经采用却车辆每周限行一天的措施，但据记者多方了解，很多家庭或再购买一辆汽车或干脆缴纳每天100元的限行罚款出行。原因是“北京乘坐公共交通工具太困难了。”

瑞士圣加仑马理克管理中心去年宣称，20年左右中国汽车市场最大容量将定格在3亿辆，每1000人拥有200辆汽车。这大大低于西方国家的成熟阶段每1000人600-700辆的汽车保有密度。对此，中国社科院城市发展与环境研究中心专家罗静认为，如果比较人均汽车拥有量，中国还处于很低的水平。但是中国的人均汽车拥有量不可能和美国等发达国家比，这是由中国的国情决定的，中国交通网设计的中心是铁路运输，而美国是高速公路，中国的人口是美国的3倍，城市化率远远低于美国，能跑汽车的公路也远少于美国，“如果中国人将来一年买7000万辆车，在哪儿跑？”清华大学的汽车专家也认为，中国和美国国情不同，美国地广人稀，而中国耕地有限，人口众多。中国没有条件成为美国那样的汽车王国。未来的交通路线只能以公共交通为主，辅以私人轿车。罗静同时认为，目前的中国正处于经济转型的十字路口，汽车业也是。“以前我们只提经济增长，现在提更多的是减排、环保。从上世纪90年代以来，汽车业带动了地方就业和经济发展，政府对买车还有补贴，但目前政府需要考虑改变了。”

随着国家“十二 . 五”规划的浮出水面，国家正在以改善民生、破解制约发展深层次矛盾、加快转变发展方式为依归，通过经济、环境、社会再调整，寻找最佳路径去实现经济、绿色发展与包容性增长，从而弱化国家的GDP增长指标。从汽车产业来看，这意味着未来五年，中国汽车业将实现从过去的做大规模转向做强实力，从而减少当前汽车高速增长的幅度。但西方的很多专家们却认为，无论如何，中国未来几年内汽车的拥有量都不会下降。中国可能还需要数十年才能走过汽车拥有量的增长期。在这样的情况下，超前布局是关键。怎样解决因汽车产业发展而造成的拥堵现象，考验执政者的智慧与能力。12 上一页 下一页