创驰蓝天技术注重经济性，动力一般

接下来的重点是体验创驰蓝天技术，我们知道这是一整套技术的合集，但对普通消费者而言主要体现在动力和油耗两方面。关于这个技术的介绍，在试驾文章中也有较详细说明，以SKYACTIV-G 2.0L发动机来说，其主要特点是自然吸气和13:1的超高压缩比，这显然与当前主流趋势的涡轮增压背道而驰。

这可以说是马自达强烈个性的展现，但同时也是一种无奈的选择。在脱离了福特集团之后，出于种种的原因，马自达完全放弃了源自福特的小排量涡轮增压发动机和双离合变速箱，取而代之的是自己研发的SkyActiv发动机和变速箱。而现在的沃尔沃，甚至捷豹、路虎都在使用福特相关的技术、产品。

马自达在日系车厂中规模不算大，但历史很久远，这家公司成立于1920年，甚至比丰田和本田还要早一些。自创立以来，马自达就展现出与众不同的个性，又比如在转子发动机领域，它曾是世界上唯一研发、生产和运用该技术的公司，直到今年6月22日，最后一台马自达转子发动机在广岛工厂下线。独特的结构和原理是转子发动机闻名于世的根本，也是导致其最终停产的原因。

发动机和变速箱技术的进步，动力来自能源危机和环保压力，而马自达创驰蓝天技术也主要是源自这两方面的需求，目的就是更省油、更清洁。因此，从来一个方面看，它对动力性能的追求相对地降低了，动力不够强劲，这也是我第一次驾驶CX-5之后就有的感受。

偏重高转速输出的自然吸气发动机，在4000rpm以内都显得没劲，而6速自动变速箱又习惯于在2000rpm以内就悄悄升入高档位，所以发动机多数是在不够兴奋的状态下运行。这台发动机在低速时的气门嗒嗒声比较明显，一开始让人很担心行驶中的噪音问题，但进入高转速后只是正常范围的升高，并没有对噪音起到明显作用。车身良好的隔音效果，让整体静谧性还是不错的。

有了日常驾驶对动力的感受，我开始很期待CX-5加速性能测试的表现，百公里加速10秒成了心中一个无形的台阶，它能跨过去么？

虽然这台CX-5配备了电控四驱系统，但多数情况下动力主要靠前轮输送至地面，225/55R19的东洋轮胎则提供了足够的抓地力，在关闭牵引力控制系统全油门起步时，发动机的转速在2750rmp上下徘徊，此时离峰值扭矩的爆发点尚有一段距离，因此从起步就能感到CX-5很平淡，没有响胎更不会打滑，车头只是略微上扬。

感官上不够刺激，但仪器给出的数据显示CX-5起步之后瞬间也有0.5g以上的加速度，这显然是峰值扭矩爆发的结果，此后加速度有明显回落。这也跟发动机的特性有关，与其他涡轮增压发动机有不同，自然吸气发动机峰值扭矩输出的平台太窄，在4000rpm之后开始下降。手动模式下变速箱坚决不会主动升档，只是发动机会断油，所以这套变速箱的手动模式可控性很高，可以获得更高的换档转速以压榨更多动力。

变速箱手动换档的速度不慢，但需要更好把握换档时机，在6300rpm左右拨动档杆恰好。升档过程很平稳，感觉不到明显的冲击，这从g值曲线的平滑过渡也能看出。6个前进档的齿比调校决定了CX-5需要两次换档才能突破100km/h。经过多次尝试，最快加速时间10.6秒，并没有跨过10秒大关。

虽然由于动力性的原因，CX-5并没有给人带来很快、很刺激的加速感，但保证日常使用的经济性和平顺性这是值得肯定的，所谓鱼和熊掌不能兼得，这也表明SkyActiv达到了预期的目标。

制动性能非常出色，稳定性好

当我还在平淡中感受加速过程时，CX-5却已经准备好了接受另一项挑战，在时速刚刚突破100km/h，全力踩下制动踏板后，我的整个身体被安全带狠地拉向后方，制动踏板后半段渐进性一般，但效果非常明显，很快制动力就全部释放，最大加速度超过-1.2g，而此后也保持在-1.1g左右。

如此强烈的感觉，体现在最终的制动成绩上非常出色，仅用35.97米CX-5就能从时速100km/h刹停，这样的成绩在SUV中是非常难得的，而像我们不久前测试的高性能运动车奥迪RS5也不过34.72米。从CX-5制动时的姿态来看，车身保持的很平稳，虽然有较明显前倾，但依然是可控的，悬挂后段支撑起了作用，也是自始至终保持车轮抓地力的关键。