动力系统和性能测试

这次测试的车型搭载的是2.0L EcoBoost涡轮增压直喷发动机，这台发动机在上一代蒙迪欧-致胜上就已经开始服役，但新车上经过重新调校后参数略微变化，但总体上240马力的最大功率和350牛顿·米的峰值扭矩依然称得上强劲，动力输出比竞争对手的2.0T发动机明显高出一截。

这台发动机已然是福特品牌当家的主力机型，除了蒙迪欧以外，像锐界、福克斯ST等进口车型，以及捷豹、路虎的部分车款都使用这台发动机作为动力源，只是根据各家的需求再进行细化的调教。除了今天我们测试的240马力版本的2.0T发动机，新蒙迪欧也有200马力的低功率版2.0T发动机，以及一款全新的180马力左右的1.5T小排量发动机，其动力序列丰俭由人，无论讲求效率还是追求性能，都可以有满意的选择。

上一代蒙迪欧-致胜凭借EcoBoost发动机+Powershift双离合变速器的组合，从规格上看显得非常先进，更是一度被看做大众TSI+DSG黄金组合的最有力的挑战者。不过新蒙迪欧的变速器却出乎大家意料，改用技术相对传统的SelctedShift 6速手自一体变速器，或许在很多人看来，从双离合变成自动变速器是一种“退步”，但我认为无论是双离合还是自动变速器，基于不同的工作原理，都有各自不可取代的优势和劣势，所以忽略纸面上的比较，看看实际表现再下定论吧。

上一代蒙迪欧-致胜凭借EcoBoost+PowerShift的组合带给人非常科技、运动的驾驶体验，而新蒙迪欧的6AT虽然技术看上去比较成熟，但自动变速器在换挡平顺度、可靠性等方面依然有很强的优势，或许福特认为传统技术的自动变速器更适合中国消费者的实际需求。

新蒙迪欧的6AT是不是没有致胜的双离合那么运动呢？我们稍后会通过一系列测试给予验证，但首先值得一提的是轮胎，新蒙迪欧的轮胎尺寸达到235/45 R18，比致胜的17英寸轮圈大了一号，看上去更加精神，动感十足，但轮胎型号也有变化，则从强调抓地力和驾驶性能的米其林PP2换成了强调舒适的固特异EFFicientGrip系列。

从变速器和轮胎的规格看，新蒙迪欧似乎打算向舒适的方向迈回一步，或许是老款致胜给人的运动感过于强烈，而新蒙迪欧也希望能够拉拢一些注重舒适、享受的用户群体。

加速性能测试

换用6AT以后，虽然升档的速度会略逊于双离合变速器，但使用自动变速器也有其好处，就是可以吊高转速后再把车弹射出去。而老款致胜因为考虑到双离合的保护程序，起步瞬间转速无法拉高，所以初段时发动机并没有全力以赴。新蒙迪欧在极限加速测试的起步初始阶段涡轮增压发动机就已经释放出最大扭矩，在一阵挠胎的尖叫声中，新蒙迪欧以更快的方式离开了起跑线。

从起步的状态看，新蒙迪欧的初段加速明显优于配备双离合变速器的老款致胜，不过在两次升档时会比双离合略微多花些时间，感觉上加速不如老款致胜那么猛烈。最终测得新蒙迪欧完成0-100km/h极限加速用时7.69秒，虽然比之前测试过的240马力版本的致胜慢了一点，但相信不足0.2秒的差距绝大多数人根本察觉不出来。

除了变速器的因素，新蒙迪欧配置更多，整备质量也随之增加，另外换成更大的18英寸轮圈后，对加速也有一定影响，抛去这些客观因素，我认为新蒙迪欧的加速测试成绩能够杀入8秒大关，足以证明其动力储备是足够充裕的。

接下来再看看常规加速的测试，这次不再关闭牵引力控制系统，也不在起步前吊高转速，就和大家在红绿灯前快速起步的做法一样，松开制动踏板后直接把油门踩到底，在这种模式下，新蒙迪欧完成0-100km/h加速用时8.44秒，和极限加速的差距主要体集中在初段，起步瞬间涡轮尚未介入，所以多消耗掉一些时间。

240马力的2.0T发动机在车速低于120km/h的时候都能提供相当有底气的加速力道，并道超车也是信手拈来，日常通勤更是轻松。只有升到4挡之后，加速的力度才会显著减弱，在0-400米极限加速测试中也有所体现，车速在120km/h之前加速度都保持在0.2g以上，升到4挡后加速即刻放缓。最终新蒙迪欧完成400米加速的最快成绩是15.73秒，最高车速达到144.03km/h，对于家用车，这样的成绩已经足够了得。

制动性能测试

100km/h-0制动测试中，新蒙迪欧做出了36.79米的最佳成绩，对于20万元级别的中型轿车，这个成绩绝对值得鼓掌称赞，几乎达到了高性能跑车的水准。在制动过程中，车身虽然有前倾姿态，但控制得当，车尾也相当安定，总体感觉令人安心。

但连续的高负荷测试后，制动踏板的力度会变得疲软，明显感觉到制动踏板初段的乏力和粘滞感，由此也导致制动表现出现下滑的趋势，好在连续10次测试后，新蒙迪欧的测试数据依然停留在41米之内的优秀范围内，说明新蒙迪欧的制动系统还是坚实有力的，但它确实容易受到高温影响并产生比较明显热衰减。

底盘/操控

福特（尤其是欧洲分部）打造的车型都具备相当高素质的操控和驾驶素质，这一点无论是国内用户还是国际市场都有口皆碑。上一代蒙迪欧-致胜出色的操控性迄今都让我颇有兴致，而新蒙迪欧能否延续前任的这些优点，就是我们关注的主要问题。

首先看看新蒙迪欧的底盘规格，前麦弗逊、后多连杆构造悬挂是前驱中级车最主流的布置方案，蒙迪欧在用料方面确实比较下功夫，可以看到包括下摆臂等主要悬挂构件都采用了铝合金材质，降低悬挂的重量可以提升其反应速度，对操控表现和舒适性两个方向都有利。

几轮绕桩测试走下来，就会立刻发现新蒙迪欧在激烈驾驶的情况下依然有非常高的操控功底，底盘均衡、扎实，车尾也鲜有不安分的意图。方向盘的指向非常精确，但力度要比以前的车型更轻手，不过转向机的反应并不如老款车型那么敏感，前一代致胜哪怕稍微晃动方向盘，都会带动车头直接产生横向移动，而新蒙迪欧对这些微小动作就不那么敏感。

悬挂对车身侧倾的抑制比价到位，连续左右重心变化并没有让这款中级车陷入失态的境地。虽然新蒙迪欧的方向盘不如老款致胜那么直接了，但底盘依然拥有很高的操控极限，尤其是面对这种连续激烈的转弯动作，车尾会死死咬住前轮的轨迹，显得非常帖服，这种扎实的稳定感非常类似大众的同级别车型。

从驾驶爱好者的角度，新蒙迪欧的车头入弯动作更为干脆利落，行驶轨迹也极为紧凑，这种灵活的感觉又是大众同级别车型没有的。总体来说，新蒙迪欧依然是中型车里，驾驶爱好者不应错过的一款备选车型，它的驾驶品质完全不逊于当前如日中天的德系车，而在乐趣、灵巧的感觉上，它甚至还有过之而无不及。

油耗测试

发动机基本未变的情况下，新蒙迪欧放弃双离合改用6AT，基于两种变速器的传动效率差别，新蒙迪欧在油耗表现上要有所突破并不容易。尤其是在技术和配置层面，新蒙迪欧也没有当前流行的Eco经济模式或发动机自动启停功能，相比致胜的改进只有进气格栅可以根据实际需求自动开启，减少冷启动时的能量损耗。

最终新蒙迪欧的经济表现如何，我们通过标准路线的油耗测试来判断，经过153.8公里的油耗测试路线，基本上是路况较好的高速和城区道路，但也遇上一小段交通高峰期的低速蜗行，总体上路况还是比较理想。因为天气炎热全程开启空调，在这种情况下测得的平均油耗为10.17升/百公里。

根据我们的观察，如果在高速公路上，新蒙迪欧长途巡航的油耗也可以降低到8L/百公里左右的水平，而城区里油耗则会达到13L/百公里的水平，当然前提是道路比较拥堵的环境下，这样的水平对于240马力的2.0T发动机来说中规中矩，不算特别优秀的成绩，但也不会对购买这个价位轿车的消费群体构成太多经济上的负担。