第一，四个没有改变说明汽车产品出口动力和比较优势仍然存在。
第二，中国汽车产业结构性互补的格局不会因为这种危机的到来而发生改变。而且如果改变，很可能是朝有利于我们的方向。我们和欧美发达国家是结构性方面不存在冲突。而且我们很多的市场是创造了需求，也是一种新的市场。包括我们汽车整车开拓的市场根本就没有遇到正面的冲突，因为我们都在低端上进行。所以这种互补性不会因为目前的危机发生太多的改变。
第三，汽车工业产能过剩的状态也不会因此发生改变，可能还会加剧。一方面是要做调整，一方面也可以看到出口的动力还会扩大。当然，如果规范秩序不当也会使恶性竞争加剧。但是，过剩是竞争的前提。如果短缺就不会出现，而且过剩要好市场消化，结构调整也要靠消费结构的升级来消化。所以对结构的调整我们始终认为是市场行为、是一个企业行为，政府就是要为他创造公平竞争的环境，鼓励他参与竞争优胜劣汰。一批企业倒下去更多的企业站起来。
第四，要承接国际转移的综合优势，我们国家并没有在危机中有所改变。现在虽然对这个议论也很多，但是现在从国际的一些研究机构表明，中国是最好的投资地之一。即使是跑到了越南和其他的国家的一些企业现在也在回归。
第五，汽车产业整体实力上升的趋势并没有改变。我们不能够说汽车整车各类零部件和国外的一些跨国公司的整体实力都在接近，但我们总体上而言不是在拉大而是在缩小，。在某一些领域和方面情况是不一样的，总体是这样的。我们的成本优势、我们的劳动密集、技术密集、资本密集的综合的符合密集型优势是其他国家很难比拟的。
2、我们整车企业“走出去”将带动零部件出口。
我们的汽车企业已经在国外布点，尽管有一些困难但有一些有益的探索。这些整车的走出去，也将为汽车零部件进入国外市场创造有利的条件。
3、国外的售后市场仍有较大的潜力。我们的汽车零部件相当程度的出口都是进入了后市场。现在金融危机对新车的销售造成了直接的冲击。正因为这样美国的奥巴马政府采取了鼓励大家买新车的政策，但不管怎么讲，金融危机首先是对买新车的人的影响或者是一种冲击。所以说新车的销售必然是下降的。但汽车的保有量并没有因此而大幅度的下降。只要有车跑就需要维修，维修中国人民就会为他提供服务，就有可能有机会提供这种服务。而且在危机的情况下，大家更愿意买质量有保证，性价比更好的产品，这为我们汽车零部件进入后市场甚至是扩大出口提供了机遇。
4、国内汽车市场为汽车零部件企业也提供了强大的支撑。在金融危机的情况下，我个人始终认为企业活着就好，赚多赚少都无所谓。因为国际上的零部件企业会死掉一大批。这也是一种调整。我们中国汽车工业一枝独秀保持了相当的增长，为我们零部件的发展提供了机遇，使我们的企业能够健康地渡过这么一个严冬，这为我们下一步的汽车零部件的出口奠定了一定的基础。
五，对政策方面提一些个人的看法和建议。
1、汽车零部件的出口要稳定出口退税政策。坚持征多少退多少。因为我们很多零部件的出口企业的利润很薄，退税率的调整可能对它的生存都会造成影响。我们现在机电产品50%都还没有实行出口征多少退多少，但汽车零部件实现了这个政策，这个政策是竞争起码的条件而不是所谓的政策优惠。
2、加大对汽车零部件出口的融资方面的支持，特别是对中小零部件企业。现在国家加大了对政策性保险这方面的支持力度。保险的承保已经由去年的432亿到现在希望提高到840亿美元，我们的信保机构都在争取提高年薪。同时保险了以后，银行也愿意为我们贷款。国外在资金短缺的时候，我们流动性相对来说是充裕的，通过保险可以使更多的银行来支持出口企业。
3、大力地支持汽车零部件出口企业的自主创新，鼓励企业采取多种方式自主创新。特别是引进国外的先进技术和设备，着力地消化吸收再创新，努力地掌握关键零部件的核心技术。同时要抓住当前有利时机，加大人才、智力方面的引进力度，提升自主创新能力，在相当一阶段里，我们靠原始创新是不现实的。
4、加快国家汽车及零部件出口基地建设。现在经过商务部、国家发改委认定了12个国家汽车零部件基地，占整个汽车存量的65%，增量的70%多，这是至关重要的少数，要通过打造各种方式来支持它不断地提升竞争能力。
5、加大对汽车出口公共服务平台建设支持力度。这主要包括了信息服务、研发、共性技术的研发、检测到国外市场认证和相关的培训等公共服务平台，为汽车零部件企业提供服务。
现在通过商务部的提议，12个国家汽车零部件基地所在地支持，我们每年至少办一次免费的为期车零部件企业进行信息交流和进行培训活动。由主要管市场准入方面制定规则的专家来华为大家讲解。
6、推动企业开展国际合作与交流。
通过中介组织和重点的领域、行业和一些基地，对口和相关国家进行交流和合作。同时要办好中国国际汽车零部件博览会。现在很多的汽车零部件企业到国外办展收到了不公正的待遇，我们觉得有必要创造自主的中国汽车零部件博览会。既增大出口又加大引进力度，是综合性的平台，为企业参与国际竞争打下基础。
7、有效应对国际贸易壁垒。我们要采取多种方式，有的恐怕是要适应调整，有的是要通过磋商，有的是要通过解决机制来交涉，用多种方式来为我们的企业进入国际市场创造好的条件。
8、商务部将和有关部委一起出台促进汽车产品出口持续健康发展的若干意见，为我们将来的发展提供一些指导性的意见和建议。为汽车产品的持续发展指明方向，提供建议。同时在相关的政策上加大力度。总之，我们觉得汽车零部件在整个贸易中占的份额不大，但意义重大。从前景来说，将来完全可能成为中国出口贸易中非常重要的一个组成部分。同时，它是通过参与竞争为振兴汽车零部件产业进而提升整个汽车工业的实力作出特殊的贡献。谢谢大家！
主持人张书林：感谢张部长，面对金融危机我们有了新的调整，我们请到了徐长明主任就这个题目进行演讲。徐长明同志对汽车行业的发展有比较深入的研究，他演讲的题目是自主品牌的发展机遇与对策。
徐长明：各位领导、各位嘉宾大家下午好，很高兴今天和大家一起交流一下对零部件的看法。我今天想从三个方面跟大家做一下交流。
第一：机遇，第二：挑战、第三：对策。
从机遇角度来看，我们的自主品牌有三个方面的机遇，第一是市场快速发展带来的机遇，这是最大的机遇。二、自主品牌整车的比较带来的机遇。第三，全球金融危机带来的机遇。主要是三个方面。
我们先看看市场发展带来的机遇。市场有两个，一个是国内市场、一个是我们的出口。从国内市场来看，我们判断从现在到2020年商用车保持大概9%到10%的增长速度。这个判断有三个依据，第一个依据是未来10年我们的经济保持比较快的发展，初步预计GDP年均增长率还能维持9%左右，GDP这么快的增长来源于两个动力，一个是工业化，我们正处在工业化的中期。另外，来自于城市化，所谓的城市化是城镇人口占全国总陈口的比例。我们过去这几年城市化平均每年提高1个百分点，06年43.9%，现在是46%左右，估计到2020年会提升到60%。农民进城以后，生产效率会提高，一个农民在土地一年的产值1万，汽车产业的人均产值是30万，这样拉动了经济的增长。
第二，在未来10多年的时间内，我们的运输强度还会比较高。所谓的运输强度指的是单位GDP所对应的货运量。这个强度主要来自于两个原因，一个是资源的分布还有产业结构，我国的资源分布不均匀，这样运输的强度越高。左边是代表07年我国煤炭在东、中西三个地区的分布，煤炭产量的86%在中部和西部，东部地区只占14%，当我们钢材的产量东部地区占68.5%，所以我们不得不把煤从西部运到东部去，再把钢炼成了以后运到西部，导致了我们的运输强度比较高。
另外，跟现阶段我们的产业结构有关系。一个国家的经济发展如果是处在靠一产和二产，特别是好二产拉动经济增长的时候，运输强度比较高，一旦我们的经济发展进入到比较高的水平，主要靠第三产业来拉动的时候，运输就低了，只有工业化建筑业这些地方是需要大量的运输的。所以我们现在第二产业的比重占50%，未来几年之内也很难改变。我们一直在喊要靠第三产业来拉动经济增长，实际上从2002年以来，第三产业比重是逐年下降的，而第二产业的比重是逐年提升的。只要有GDP的快速发展，就会有货运量的产生。
第三，我们有五种运输方式、铁路、公路、航空、管道、水运。我们横向代表的是要求运输的时间短，右上角是要求时间也短。单位体积价值量也高的是航空运输，左下角的铁路和水运主要运大吨的物资、煤炭、粮食等等。中间的量大面广的主要是公路运输，像家电、食品、水果等。这些都是靠公路运输。我国做了7918工程的国家高速公路网的规划，这个规划建成之后我们的公路网的密度大概跟美国现在的水平是一样的。建成之后，我们一共是建7918，7是从北京出发的，9是18条东西横向，一共18万公里，加起来是非常庞大的。这使得我们公路运输的竞争力会提高得比较快。这样我们说经济发展就能够带来货运量的快速增长。这个增长很大部分会由公路运输分担，导致我们的商用车的需求会有一个比较快的发展。
国内市场还有一个乘用车，乘用车市场我们判断2020年的增长速度更快，它大概相当于GDP增长的1.5倍左右，如果GDP年均10%，乘用车是年均15%。这个判断主要是由R值也就是车架相当于人均GDP的倍数，这个倍数达到3左右的时候是一个国家大规模普及汽车的时候，那汽车先导国家都证明了这一点，我们用韩国和日本的情况说明。日本是在60年代初期达到了3R值，韩国是在80年代的中前期达到了3。达到了这个值以后，千人汽车保有量就开始迅速提升。
我们国家的先导地区也一样，北、上、广、深，基本上在2000年左右，R值达到了3左右，从这个基点上开始快速发展。先导国家和我们汽车发展的先导地区都遵从了这样的规律，我们有理由认为我国未来的发展全国范围内会遵从R值，今年我们会达到R值3左右，所以基本上从今年开始，当达到了R3左右的时候，千人保有量大概在15辆到20辆，一直持续到以后保持快速的发展。日本从65年到73年年均增长22.2%，韩国是年均增长20%都是速度很快。我国的速度会略低一些，但我们的时间会更长一些，主要是我们收入的梯次性很明显。总的来讲，未来十几年的时间内，我们的乘用车国内市场也会保持比较快的发展，这是从国内市场来说，从出口角度来说，应该说也是比较快的时期。这张图是我们过去这几年，03到07年连续五年出口翻倍地增长，每年接近100%，是这样一个速度。今年下半年金融危机以来出口下降，去年全年只有11%，今年上半年出口下降了58%，出口大幅度下降。一般来讲，出口我们改革开放前20年是机电轻纺产品出口比较多。这跟我们的工业化初期是对应的。2002年我们进入到重化工业化阶段以后，这个时期这些产业开始有竞争力，我们汽车行业是在这样的背景下快速成长。未来汽车企业的国际竞争力会越来越强。
未来我们判断应该还是会比较快。零部件的出口现在规模也相当庞大了。2007年我们的零部件出口排全球第四位，295亿美元，第一位是美国，第二位是日本、第三位是德国，第四位是我们。但我们的增长率比他们快很多，我们年均增长是37.5%，这些国家前几名年均增长6%到7%。
未来汽车出口还是保持比较快的增长。原因有这几个：
第一，国内的大市场对汽车出口会有强有力的支撑。我们研究了全世界所有的汽车大国，基本上是可逆的情况。只要是汽车强国都是出口大国，小国很难成为汽车强国，也不可能成为汽车大国。因为汽车需要规模化的产业来支撑，只有做到规模了，才能做到质量是好的，价格有竞争力。
第二，我们产品的竞争优势主要体现在低成本、低价位。现在全世界发展最快的市场都是价格敏感度高的国家。全世界60亿人口，发达国家加在一起大概是10亿人口多一点，80%为发展中国家，他们买车的价值取向跟中国消费者非常地接近，所以我们在中国消费得好的自主品牌的车在国际上同样有市场。
第三，自主品牌必须走国际化战略，这保持了我们未来的出口会保持快速的发展。
零部件的出口也会保持快速的发展。
第一，中国零部件产业竞争力在逐步提升。中国制造业的竞争力的提升是不争的事实了。现在全球的产业转移到中国非常多，现在一直到了装备制造业，下一步我们的汽车出口总有一天会成为世界第一。这
第二，成本竞争成为极为重要的竞争要素。现在跨国公司的压力来自于成本压力，兼并也是来自成本的压力，分离还是与来自这个。竞争压力的情况非常大，我们的成本优势非常明显。
第三，中国零部件正在逐步进入跨国公司的全球配套体系，现在基本上各大跨国公司都在中国有一个全球采购中心的分布，专门采购中国的制造产品。
第四整车出口要带动零部件，所以零部件的出口又比较好。出口是一个市场、国内市场快速发展，这两个导致整个的市场快速发展，这个快速发展为零部件提供了非常庞大的机会。
二、自主品牌的发展带来的机遇。
除了2004年和2008年基本上在30%以上的增长。未来还能够比较快。
第一，高成长率的市场为自主品牌提供了足够的发展空间。
而且我们国家经济发展的不均衡性使自主品牌也有很多的机会。这张图纵向代表的是人均GDP及越往下走，人均GDP越低。我们做了每一个省自主品牌在当地的份额。全国前几年都是25%，但在欠发达地区，自主品牌的占有率就越高。像在贵州占到自主品牌在贵州省销量的47.7%，我们经济发展的不均衡性是支持自主品牌有市场机遇的一个角度。
第二，自主品牌发展自身在做大量的努力。做了很多的产品研发、技术创新、管理创新、海外市场等的工作。我们每年看车展最近也在关注。我们可以看到奇瑞的研发产品确实已经非常地丰富了，而且也有一定的竞争力了。这是我们自主品牌企业自身在努力。自主品牌的市场份额最早主要在A00这个市场，就是QQ这个级别，我们的市场已经占了72%，自主品牌占了垄断的地位。A0级我们也是第一了。原来我们B级市场上基本上没有产品，现在也可以占到了13%。基本上我们可以看到，自主品牌正在从低端到高端逐步地提升竞争力。
而且我们的政策也为自主品牌的发展提供了比较好的外部环境。第一是鼓励自主创新的政策，另外去年出台的这几个政策都对自主品牌的发展提供了很好的机会。自主品牌的发展未来还有一个很好的前景。而自主品牌发展了以后，必然会带来自主零部件的发展。这张图是我们去年调查的数据，我们看日系企业大概60%采购的是中外合资的，还有29%的零部件来自外商独资，主要是这块。基本上不采购内资企业的零部件。但自主的整车企业，它采购的零部件按价值量计算52.8%是内资企业的零部件。所以我们说自主品牌零部件的发展对自主品牌整车的发展，对自主品牌的零部件有拉动作用。当然他们是相互支撑的了。
还有，全球金融危机带来的机遇，这使得我们必然是有一定的发展激励。我们现在吉利收购GSI等等，这是金融危机给我们带来的机遇。
二、我们谈一下挑战。我觉得有三个方面。
第一，我们的规模小、实力弱、研发能力严重不足。这我是调查国内7000多家企业的分布，我们说的民营企业和类似的企业，在销售收入在1亿元以下的企业，像民营企业占到了89%，这是非常大的。主要是亿元以下的。10亿元以上的基本上没有，规模是非常小的。我们最大的几个企业的零售额都不是一个零部件，而是很多的零部件加一起了。全球的跨国公司都是按美元计算的，电装300多个亿，博世也是如此。规模小了以后实力自然不够，我们零部件研发的投入严重不足。这是我们说中国汽车零部件的研发投入情况。左边这个图是我们国家信息中心做的一个全国7000多家企业的数据库，我们的研发费用投入增长速度是很快的。但我们研发投入占销售的比重太低了，占到了0.66%。博世公司占了10.2%，电装占12.8%等等。下面的数据是来自于英国劳工部的数据。我们起来是49.7亿，博世一个公司07年投入了27亿左右的资金。我们研发这一块的实力就不够，我们有一半以上的企业没有专利。
第二、激烈的竞争带来了成本压力。我们自主品牌的整车的零部件采购都在降低一部分的价格，这些企业虽然日系美系压得比较低，都每年也降价2%左右。整车要降低成本，零部件采购价格要降低。这个对我们零部件企业的压力非常大，连续从04年开始一直到现在，这么多年每年都在压低采购价格，这是一个压力。
另一方面我们的成本还在上升，土地的成本在上升，钢材的价格也在上涨。这对我们零部件企业来说非常地艰难。一方面原材料价格成本在上升，一方面采购价格在下降。我们必须要找到出路。
第三，政策标准发展过快带来了压力。我们的车本身的技术标准在提升，环保的标准一直在提升，车本身的技术标准也在提高，这种标准提高了以后，我们做了比较形象的体现。技术标准提得越高对自主零部件企业的压力越大。技术标准现在普遍来讲是比较低的。这是一个反向的关系。
三、对策。
零部件企业怎么样从现在开始提升，我们现在在这个位置，第一是规模比较小，第二是比较弱。怎么从又弱又小的地方，到又大又强。走这条路，是从小到大，从大到强。我觉得应该走这条路线，先把规模做起来，有了规模什么事都好办了，质量要过关，价格要有竞争力。沿着这条路走就可以保持产品的竞争优势，逐步地做到了大和强。这是一条战略思考。我觉得这条路是走不通的。零部件要求降价还要提高质量，这要靠规模。
最大是企业自身要努力，第二是要利用国际国内的两个市场。第三是政府要推动兼并重组。我觉得政府的重心放在了整车企业。但我本人来讲，零部件的企业整车更高级，但我们现在的重心放在了整车。零部件的企业政府也应该推动重组，给予必要的政策的支持。做强是一个考虑，先提升质量后提高性能。包括整车企业、零部件企业，特别是整车，大家对提高性能非常热衷，但对提高质量感觉比较艰难。实际上消费者买车，一个5万块钱的自主品牌的车，性能上、做工粗糙上都可以容忍，但不容忍天天坏，这说明质量不够。我觉得最高级的是把质量提升去，性能可以逐步地做，这样与消费者的需求匹配了起来。我觉得日本和韩国企业，后发国家走的基本上都是这条路。韩国现在包括日本很长一段时间之内，在技术上总是追随的战略，没在技术上投入大量的精力，但质量的控制是非常高的，我们整车企业和零部件企业都要对质量予以关注。这是我今天和大家交流的内容。
最有利的因素是高成长性，只要我们实施正确的对策和政策，我们一定能成长起一批强大的自主零部件企业。
主持人张书林：感谢徐主任，他提出了先做大再做强的战略思想。这充分地给大家提供了借鉴。希望我国的自主品牌的零部件企业正确地抓住机遇，用于攀登实现更好的发展。我们非常感谢徐主任做的报告。
中国汽车产业现在零部件产业的发展角度来看，或者从汽车产业整体来看目前我们最薄弱的环节是汽车电子。但是汽车电子化、网络化和智能化的水平现在在逐渐地提高。无论从国际还是从国内的汽车水平都是这样的。因此这一块是我们零部件发展中一个最薄弱的环节。所以我们下面请深圳市航盛电子有限公司的彭子荣副总裁。
彭子荣：尊敬的张处长、各位领导、同行下午好。刚才主持人已经说了，已经把题板列出来了，作为航盛在国内从事汽车电子已经有十多年的历史了。在中国汽车电子零部件的发展，我们作为这个行业的一个配套企业这么多年有很多的想法。我针对我们国家汽车电子行业的现状和问题给大家做一下分享，也提出一些建议。不对的地方请大家指正。利用这个机会我先简要地介绍公司一些基本的情况。
航盛公司是1993年成立的一个企业，开始就从事汽车电子行业。从很小的企业，最初的投资是100万，到今天注册1.7亿，总资产是12亿，去年的经营收入超过了20亿，总产量是260万台。大家看到的图片是我们正在建的研发大楼。
航盛的主营业务是从汽车的音响开始发展起来的。现在一些控制电子和新能源汽车方面已经开始涉足。特别是在车身控制电子方面。讲到汽车电子，我们首先肯定要看到在国际上，国外的汽车电子行业，国际上是什么样的，意识是什么样的。这么来说，国际汽车电子行业经历了三大发展阶段，第一阶段是上世纪[综述 图片 论坛]70年代，主要的特点汽车电子设备是采用分立电子元期间组成电子控制器，并开始向集成电子产品过渡。
上世纪80年代是第二阶段，主要的特点是开始广泛采用集成电路和八位CPU进行控制。主要是因此开发专用的独立控制系统。
90年代到现在，汽车电子的主要特点是主控的CPU已经开始用到了16位和32位，控制技术向智能化的方向来发展。
从目前来看，整个汽车电子技术的方向是完全为了汽车站节能、安全环保方面的发展需要而不断发展的。我们知道现在汽车技术的提升很大层面上是完全依赖于在汽车电子技术的应用来提升的。不管是在安全也好或者是环保也好，或者是节能也好。我们讲到任何方面都会牵扯到电子和控制系统。这是一个方向。
第二个方向是在传感器的技术领域里，技术水平不断地提高，而且应用的数量也不断地增加。这是相辅相成的，我们说要控制各方面的性能和指标，肯定要采取更加多的数据，这就要靠传感器。
第三个方面是我们讲的微处理器，由8位到16位现在到32位。
第四个方面是电器系统不断地升压。
第五个方面数据总线技术特别是在中高级汽车日益普及。应该说总线技术的应用垫付了汽车业的发展，后来的发展是以电子业为主的电子汽车。所以不仅仅是这些总线技术和通讯网络，所有的这些都是为汽车网络系统的发展提供了最主要的方向，提高了汽车综合的性能。
第六个方面是汽车的智能化。包括智能汽车和智能交通系统。
第七个方便是嵌入式的软件在逐步地替代了传统的设计卡。
第八个方面是新技术在汽车电子方面的应用。
我们国家汽车电子行业的现状是通过顾问数据来体现的。我国汽车电子从无到有发展是非常快的，特别是从2003年到2008年，每年平均增长率是30%到40%。2008年因为受到了金融危机的影响，增长速度是降一些下来的。总的规模到2008年达到了1405个亿，根据整个汽车市场的规模的发展，到2015年整个规模会达到4500亿，也是随着我国汽车生产和销售市场的发展而发展的，另外是从汽车本身技术的发展，使汽车电子市场形成了巨大的市场。其发展的速度也会随着汽车市场不断的扩展，一直到2010年，2011年不断地增长。随后，可能会由于级数的增长但还是保持增长的态势，只不过是增速处于了平稳的状态。
整个市场的应用，目前我国整个汽车电子应该说分成了四大块，一个是整个动力控制系统，这个大约占30%。底盘控制和安全控制系统大概占到了28%，车载电子是20%，车身电子是23%，这个比例是基于现在传统的汽车比例来统计的。随着新能源和电动汽车的发展，这个数据在动力控制系统方面会有一些大的变化。
整个产品的结构在汽车电子这个领域，我们还是就传统的汽车概念来说，主要由于国家在节能、环保、安全这方面的法规和标准的不断提高，现在我们的排放控制方面要求装一个发动机的电喷控制系统。随着安全能的增加，我们讲安全气囊、ABS、PCU的控制都要加强。现在在TTMS、数字电视和汽车防盗系统以及汽车娱乐系统都逐步地开始有一些改变。我想，我国如果在主动安全方面出台一个标准像TTMS所占的份额和比例会提高。防盗系统方面由于GPS技术的应用和发展，也会占到像防盗系统等的比例。
随着动力系统技术的提升，我们在自动变速器方面是有非常大的提升的，目前占到了7%。
纵观国内汽车电子和市场的情况，赛迪顾问这几年来一直统计了国内汽车市场的分布。从前十位来看，现在在前十位汽车电子配套企业里，唯一现在的本土企业是深圳航盛。08年我们在第九位，其他的九位现在都是国外跨国公司或者是在国内的一些合资企业占绝对的主导地位。
从这个图我们也解读了出来，正如刚才张处长说到的，汽车电子是我国最薄弱的环节。而且也是我们汽车整车企业完全不能控制或者是控制力度非常弱的一块，基本要依靠跨国公司和国外的一些企业。黄色的部分是占38.1%，这表明我们在汽车电子行业比较地分散。前10位里面最高的是大陆，占了将近15%，其他的是各种各样的企业。
下面我谈一下汽车电子行业发展的趋势。
对于中国汽车电子行业的现状来看，目前我们在后装市场的增长是比较迅速的，特别是后装市场的娱乐系统这方面数据值会比较大。另外，智能化、数字化、总线技术是未来发展的方向，是我们讲的网络概念的产品。第三个方面是在安全节能、舒适方面，这也是未来汽车电子行业发展的主旋律。其他的方面，汽车电子技术会和铁路结合，比如说动车组和高铁，以及在航空技术上有一些互动。
随着国家对汽车产业和汽车电子产业的支持，这是我们以后在零部件领域里最有发展潜力，而且国外支持力度会最大的一个行业。
第三，我想讲一下我国汽车电子行业的主要的问题。
首先，我们讲到了汽车电子空心化的问题。应该说是摆在我国汽车电子行业最核心、最突出的问题。目前大家都应该了解到了，我们在控制电子包括在娱乐系统方面我们一些核心的元器件，包括一些控制器，它的芯片基本上应该说99%以上是依靠国外公司。我们的空心化是实实在在的空心化，确实我们的芯没有中国芯。这是对整个汽车行业、对国家安全和行业安全来说是非常急迫的问题。
第二，我们本土汽车电子企业核心技术非常缺乏。我们跟国外的跨国公司相比起步比较晚，技术的投入和技术资源不足，还有人才比较缺乏。这导致我们的空心化问题非常地严重。
我们的行业组织结构亟待改善。比如说规模小、散、效益不高，形不成规模效益。另外，我们的自主权的整车企业的主导作用不够。这方面是有待加强的。
第三个方面是横向融合不够，而纵向产业链发挥作用不够。汽车电子这个行业，我们现在经常遇到的，信息产业部的可以靠在上面，汽车行业也可以靠在行面。十大振兴规划里，既可以靠振兴汽车产业也可以靠振兴信息产业。我们怎么样在这两方面更好地融合。而且，产业链要更紧密地协同作战。和政府主导、元器件企业整合在一起，这是整个产业链要加强的。
第四个方面是对国内外市场规律把握不足。
最后我再讲一下对汽车电子行业的政策建议。
第一，严格实施反垄断法，限制外资恶意并购。这在前几年已经显现出来了，航盛在这方面遇到了好几起的事情。一些跨国公司千方百计要把国内的企业通过兼并的方式打下去。所以这个建议是希望国家相关部门加强联合审查的机制。特别是对一些外资并购中国企业的审批一定要严格地进行。设置合理的非关税比例，防止外资企业在中国汽车电子领域的倾销行为。其实在中国也有国外的公司在倾销。
第二，打造大型的民族汽车电子企业集团。我就详细说了，我们从资金、人才、政府的支持、产业规划和一些研究开发的平台来说，要给予支持，这样才能使我们比较落后的汽车电子行业迅速地发展起来。
第三，建立人才三高人才队伍。我们指的是在一些高级管理和具有国际营销的管理人才队伍。国家这方面已经有一些动作了，但汽车电子行业牵扯到的行业是多学科的交集，涉及到电磁业、IT技术等等，所以这些高级人才和专任人才在国内是相当缺乏的。
第四，设立行业的发展基金，我想这是从行业的管理和基础建设方面要由行业协会牵头来进行。
第五，要建立国家汽车电子公共技术平台。要建立国家实验室和国家重点项目制定一些攻关课题，组织行业内的资源，通过政府的协调建立起来。
第六，创造有利于产业发展的软环境，这是我们在建立标准和准入标准方面创立软环境。
第七，发挥折算和协会的作用，促进横向联合、纵向联合。
中国汽车电子行业起步晚，成长迅速，但同时也存在种种问题。只要全行业以科学发展观为指导，以政府为主导，以企业为主体，打造产学研联盟，走联合开发、自主创新的发展道路，中国汽车电子行业一定是大有可为的。谢谢！
下面我谈一下汽车电子行业发展的趋势。
对于中国汽车电子行业的现状来看，目前我们在后装市场的增长是比较迅速的，特别是后装市场的娱乐系统这方面数据值会比较大。另外，智能化、数字化、总线技术是未来发展的方向，是我们讲的网络概念的产品。第三个方面是在安全节能、舒适方面，这也是未来汽车电子行业发展的主旋律。其他的方面，汽车电子技术会和铁路结合，比如说动车组和高铁，以及在航空技术上有一些互动。
随着国家对汽车产业和汽车电子产业的支持，这是我们以后在零部件领域里最有发展潜力，而且国外支持力度会最大的一个行业。
第三，我想讲一下我国汽车电子行业的主要的问题。
首先，我们讲到了汽车电子空心化的问题。应该说是摆在我国汽车电子行业最核心、最突出的问题。目前大家都应该了解到了，我们在控制电子包括在娱乐系统方面我们一些核心的元器件，包括一些控制器，它的芯片基本上应该说99%以上是依靠国外公司。我们的空心化是实实在在的空心化，确实我们的芯没有中国芯。这是对整个汽车行业、对国家安全和行业安全来说是非常急迫的问题。
第二，我们本土汽车电子企业核心技术非常缺乏。我们跟国外的跨国公司相比起步比较晚，技术的投入和技术资源不足，还有人才比较缺乏。这导致我们的空心化问题非常地严重。
我们的行业组织结构亟待改善。比如说规模小、散、效益不高，形不成规模效益。另外，我们的自主权的整车企业的主导作用不够。这方面是有待加强的。
第三个方面是横向融合不够，而纵向产业链发挥作用不够。汽车电子这个行业，我们现在经常遇到的，信息产业部的可以靠在上面，汽车行业也可以靠在行面。十大振兴规划里，既可以靠振兴汽车产业也可以靠振兴信息产业。我们怎么样在这两方面更好地融合。而且，产业链要更紧密地协同作战。和政府主导、元器件企业整合在一起，这是整个产业链要加强的。
第四个方面是对国内外市场规律把握不足。
最后我再讲一下对汽车电子行业的政策建议。
第一，严格实施反垄断法，限制外资恶意并购。这在前几年已经显现出来了，航盛在这方面遇到了好几起的事情。一些跨国公司千方百计要把国内的企业通过兼并的方式打下去。所以这个建议是希望国家相关部门加强联合审查的机制。特别是对一些外资并购中国企业的审批一定要严格地进行。设置合理的非关税比例，防止外资企业在中国汽车电子领域的倾销行为。其实在中国也有国外的公司在倾销。
第二，打造大型的民族汽车电子企业集团。我就详细说了，我们从资金、人才、政府的支持、产业规划和一些研究开发的平台来说，要给予支持，这样才能使我们比较落后的汽车电子行业迅速地发展起来。
第三，建立人才三高人才队伍。我们指的是在一些高级管理和具有国际营销的管理人才队伍。国家这方面已经有一些动作了，但汽车电子行业牵扯到的行业是多学科的交集，涉及到电磁业、IT技术等等，所以这些高级人才和专任人才在国内是相当缺乏的。
第四，设立行业的发展基金，我想这是从行业的管理和基础建设方面要由行业协会牵头来进行。
第五，要建立国家汽车电子公共技术平台。要建立国家实验室和国家重点项目制定一些攻关课题，组织行业内的资源，通过政府的协调建立起来。
第六，创造有利于产业发展的软环境，这是我们在建立标准和准入标准方面创立软环境。
第七，发挥折算和协会的作用，促进横向联合、纵向联合。
中国汽车电子行业起步晚，成长迅速，但同时也存在种种问题。只要全行业以科学发展观为指导，以政府为主导，以企业为主体，打造产学研联盟，走联合开发、自主创新的发展道路，中国汽车电子行业一定是大有可为的。谢谢！
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