考虑到这两个现状，我们得承认现实，我们不可能把科研院所拉回来。机械化有几十个科研院所做基础研究。科研体制必须找到替换环节，必须找到新的机制。所以，从这个角度来看，产学研合作，或者更准确地来讲，在政府引导下的产学研合作，是目的解决新的市场机制下科研体制存在问题的唯一通道。

我们也看到国外的成功案例。大家都知道美国在1994年开始实施的PVGN计划。这就是典型的由政府主导的官产学研用的大胆联盟组织，提出了百公里耗油3L的燃油目标。经过多年发展以后，大众的鲁伯特已经出现了百公里耗油。PVGN计划也提到了新能源汽车，也提到了汽车的轻量化。从国际上一些成熟做法来看，解决科研体制问题也都选用了政府主导下的产学研结合。

我昨天在我的办公室看到了一条日本的通讯。日本今年组织了政府主导下的十五个战略联盟。发达国家的技术是先进的，甚至是领先的，都是要搞政产学研的合作，中国更应该加强这方面的行动。为此，中国汽车工程学会在行业的要求之下，组建了中国汽车轻量化技术创新联盟。已经操作了两年的时间。我把联盟的组织方式和现在的运行状态跟各位进行一下汇报。我觉得可能是比较好的方向。

科技部等六部委倡导要组建由国家六部委支持的技术产业联盟。中国汽车工程学会在行业要求下，牵头组建了汽车轻量化技术创新联盟，而且很荣幸地进入了第一批试点。这十二个单位是典型的产学研合作，其中有东风公司、一汽公司、奇瑞、吉利、长安；有大学，华南理工、吉林大学、哈尔滨工业大学；也有研究院，由学会牵头，由我出任第一任联盟理事长。这个联盟设定的目标就是整车质量降低10%。通过三年左右的时间，几个整车起来都要降低选定车型自重的10%，要大力推广新材料的应用，比如高强度钢的应用、铝、铝镁合金的应用。要通过轻量化的设计、轻量化的制造、轻量化的材料，来解决轻量化的问题。

大家一提轻量化就是轻量化的材料。实际上，从轻量化的设计就要开始，没有轻量化的概念，怎么可以选用材料。包括轻量化的制造，比如副车架、车门，用的是内高压成型技术，没有内高压成型手段怎么能取得副车架轻量化。

从现在实践结果来看，我们参与的十二个单位已经牢牢地树立了轻量化的概念，从设计的每一个环节都要考虑选用什么样的材料，选用什么样的轻量化的设计和制造工艺。这个联盟叫契约式，签合同，要共担风险、利益共享、知识产权功用，并有严格的进入和退出机制。坦率地说，汽车企业的合作是比较少的，更多的是竞争性的关系。在共性技术上的合作是缺乏的。所以，我们在组建这个联盟的过程中，都是自愿参加报名，不愿意不强迫参加。这些企业都跟我们说话，就是说我贡献了一个轻量化技术，吉利拿走怎么办？它凭什么享用我的技术成果。这个问题我们必须回答。所以，对知识产权的问题、利益共享的问题、风险共担的问题、知识产权保护问题，我们都做了明确的界定。轻量化的工作已经开始以后的退出，对不起，要进行补偿。有言在先，现在来看，这一阶段的反映很好，今后会不会出现矛盾，还不知道。但是，总而言之是通过合作和契约把参与方的责权利固定下来。

最高境界是什么？就是说我选择了这五个车型，要通过验收、培训降重10%，还有一个数据库。大家得到的经验都要进入轻量化技术创新的数据库，数据库是对联盟单位开放的。关于数据库的意义，钟志华教授也提到经验的积累必须要进入数据库。这个工作已经开始运行。

光有数据库不行，通过什么把技术成果固定下来？那就是技术规范。坦率地说，在联盟组建的时候，我没有想到联盟的伙伴单位对出具技术规范这么感兴趣。我们说选一个突破口，坚决不能贪多。这太难了。结果行业专家们非常有热情，那就是出五个技术规范。什么技术规范呢？高强度钢的技术规范、齿轮钢的技术规范、弹簧钢的技术规范、结构钢的技术规范，还有一个就是润滑油。以齿轮钢为例，宝钢参加了、西南铝参加了。宝钢的负责人跟我讲，如果这个事做成了，简直是一个亮点。中国有几百个齿轮厂，齿轮厂跟我们订货，要求各不一样，如果把其进行统一，可以从炼十万吨钢提高到炼十五万吨钢。但是不管是欧系、日系还是美系，都必须有一个系，使我们执行一个标准，就是通过SE的技术规范。我们依托行业分会和行业专家，起草这五方面的技术规范。通过联盟，这十二家产学研单位，按照责权利统一的方式，通过契约，第一次联系到一起，不是离心离德，必须同心同德。

第二，不光出产品，不光是降重10%，而且还要出技术，还要出数据库，还要出技术规范。最后，要出一批有轻量化技术意识的优秀团队，以适合各个企业的发展。

很荣幸，科技部等六部委对中国汽车工程学会主导的汽车轻量化技术创新联盟给予了高度的评价。坦率地说，一开始，有的企业就是跟政府要钱。有的老总说没钱进它干嘛？我理解，我也当过厂长，企业没有政府资源，这不好办。但是到现在，我可以说境界发生了非常大的变化。因为，确实是通过轻量化的技术创新联盟，大家一块来讨论，获得了不少的知识，有很多的收获。原来我们是第二批，由于汽车产业比较活跃，我们的表现也不错，在国家并没有导入资金的情况下，我们自己先干起来了，把我们纳入了第一批。

现在，还有汽车装备也纳入进来。还要着手按照工信部的要求组建汽车电子联盟。刚才我提到从技术层面看技术电子已经成为我们的软肋，汽车电子到底怎么发展。首先是要不要干。有人说光是电缸，已经有人把发动机的技术垄断了。中国在这方面已经国际化，没有必要再做汽车电子。事实不是这样，总装、总后跟我们提出，比如大容量的自动变速箱，军方要用，不管是AT、AMT、DCT，总而言之，中国汽车工业必须要拿出来，因为这涉及到产业安全。但汽车电子到底怎么做，确实没想好，所以我们正在进行覆盖面比较大的关于汽车电子发展路径的研讨。我想结论可以想像得到，一个就是政府要高度重视；第二，要采用产学研合作的方式；第三，汽车电子也不是笼统的概念，它也有自身的产业链，要按照其内在规律进行。

总而言之，我觉得构建共性关键技术平台，对企业由大做强，对于解决共性技术缺失的问题都是非常有益的。我们的联盟也希望在座各个企业能够积极参与。

我就给大家贡献这些心得，不对之处还请大家批评指正。谢谢大家！

主持人：刚才付秘书长的讲话引起了我深深的思考，引起了大家的共鸣。从行业的角度对整车和零部件的优势和短板进行了详细分析。刚刚在6月30号由中国汽车工程学会发布了汽车蓝皮书，在这个报告当中进行了详细的描述。中间有一点我非常有感触，在中国汽车工业共性技术研究过程当中，这些共性技术如何让行业企业进行分享，这是重大的战略问题。刚才秘书长提到了很多好的设想，而且他是站在汽车工业的角度进行深入思考。我也幸8月17号在《中国汽车报》上面看到秘书长对中国汽车产业的几点思考。刚才秘书长的讲话非常值得在座各位认真的思考。未来，在共性技术这方面，在行业机构的带领下，能够建成共享的分享的平台。谢谢秘书长。

中国的商用车具有较强的国际竞争力。国内自主品牌占据90%以上的市场份额，成为主导力量。陕汽集团则为主要重型车生产企业，在自主创新上也有深刻的体会。下面有请陕西汽车有限公司董事长方红卫进行演讲，他的演讲题目是“加快自主创新和结构调整，全面提升核心竞争力”。大家欢迎！

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