凤凰汽车购车消费评价 全新奇骏使用2.0升和2.5升自然吸气发动机,在排量方面和老款没有不同,但却增加了新的技术,2.5升发动机则进行了重新的调校,以求给消费者全新的驾驶感觉。
2.5升发动机经过重新调校 参数略有提升
这次我们评价的奇骏车型使用2.5升自然吸气发动机,和老款没有太多本质区别,但经过重新调校后参数略有增加,最大功率137kW/6000rpm,最大扭矩233Nm/4000rpm。
发动机参数 | 日产 奇骏 2014款 2.5L CVT尊享版 | 日产 奇骏 2012款 2.5L 自动至尊版 |
压缩比 | 10.0:1 | 9.6:1 |
最大功率[kw(ps)/rpm] | 137(186)/6000 | 135(184)/6000 |
最大扭矩(N.m/rpm) | 233/4000 | 227/4400 |
排放水平 | 国V | 国IV |
制表:凤凰汽车 |
CVT无级变速器 可模拟7个挡位
和这两款发动机配合的是全新的Xtronci无级变速器,相比老款的6个挡位,新款可以模拟出7个前进挡。平顺性自然没得说,在调校方面其更偏向于城市化的设定,响应速度也有不少提升。
百公里加速9.92秒 整体表现处于适中水平
在查看测试成绩之前,先看一下车辆的速度表偏差,下文在测试环节中所涉及的车速均为利用卫星GPS遥感测得的实际速度,而不是车辆时速表的速度。奇骏在中低速时的车速表显示速度与真实速度的差值在1km/h到4km/h之间,和实际差距并不大,当时速超过100km/h后,实际车速偏差达到6km/h,差值略大。
首先我们来看极限加速测试,此时我们选择运动模式,关闭牵引力控制系统,并选择四驱的AUTO模式。考虑到这台CVT变速器采用钢带传递动力,为了避免发生不必要的过热现象,我们将起步时的转速保守的维持在1800转左右,之后起步。四驱系统的使用,让车轮在起步时不会发生丝毫的打滑,动力迅速传递到车轮,头段加速G值可以瞬间达到0.56G,之后逐渐衰减。
CVT变速器的使用使动力传递非常平顺,这点不但表现在日常行驶方面,在加速测试中也有所体现。加速G值的曲线完全没有传统AT变速器的那种较大的波动,但因为钢带传递的自身特性,急加速时可能会有一些打滑。最终全新奇骏的百公里加速时间为9.92秒,以传统自然吸气发动机的标准来看算是适中的成绩。
常规加速测试中,为了避免变速器突然受到较大的扭矩,系统对其采取了保护措施,动力传递在第一时间发生了一定的延迟,这里损失了大约0.3秒的时间。动力完全衔接后,加速G值也达到了0.52G左右,这和急加速测试中的表现相差不多。最终奇骏在常规加速中的成绩为10.21秒,相差0.29秒。
奇骏在0-400米加速测试中,犹如它在百公里加速表现中的特点一样,换挡过程非常平顺,加速G值在头段达到最大值后,之后的衰减变得十分明显,尾段基本维持在0.15G左右。最终奇骏用时16.38秒,尾速为136.85km/h。这样的表现和采用自然吸气发动机的中级车相当,为比较适中的水平。
制动成绩41.01米 热衰退现象不明显
在制动测试前,我们还是先来看看奇骏的轮胎配置。奇骏配备了邓禄普的GRANDTREK ST30轮胎,尺寸为225/60 R18,其他配置车型则使用225/65R17,扁平比更大,但宽度都是225的宽度。这款邓禄普轮胎是一款城市用非对称花纹的轮胎,强调舒适性与全天候性,市场售价大约1000元左右。
全力踩下制动踏板,刹车系统会有一定的反应阶段,之后才会做出反应,减速G值可达到最大值-1.31G。210mmm的离地间隙可以提高通过性,但在制动时前避震也承受着巨大的压力,压缩还是比较严重的。
从制动曲线图来看,在全程制动过程中头段略显无力,但中后段的刹车力度还是比较出色的,整体力度的控制很容易让人掌握,日常驾驶并不会有任何的不适感。最终奇骏在制动测试中最好的一次成绩为41.01米,没有太多惊喜,但考虑其SUV车型的定位,有着重心较高的特点,它的成绩还是合格的。
连续10次制动测试后,奇骏的热衰退现象并不明显,这点有些出乎我们的意料,在10次测试中,其中有6次41米的成绩,4次42米的成绩,整体表现比较平均,无明显波动,看来奇骏刹车系统和轮胎的选择还是很有契合度的。
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