11月10日，在重组中国长安汽车集团股份有限公司的签字仪式上，出现了曾与哈飞谈判的标致雪铁龙集团（PSA）副总裁、中国事务部CEO华日曼的身影。这不禁让人立刻意识到，长安将取代哈飞成为未来PSA在华第二个合作方的新谈判对象。

之所以这样说，完全是由股权对比决定的：新的中国长安汽车集团股份有限公司，兵装集团持股77％、中航工业持股23％。显然长安系将会在新集团内占据主导话语权。而对于目前正在进展的跟PSA合作谈判的情况，各方都表态谨慎，长安汽车董事长徐留平认为，如果合作价值够大，没有不推动的道理。

从去年开始，国内汽车企业开始了海内外的并购高潮，除了已经成形的广汽并购长丰外，还包括北汽、吉利分别对萨博和沃尔沃两个北欧品牌的收购。可以看出，中国车企越来越理性，最主要的表现就是收购有着明确的目的性且理性决策的色彩越来越浓。

同理，长安整合中航汽车业务也有着明确的目的性。其最主要就是解决目前长安发展中所存在的产能瓶颈：目前哈飞汽车产能约40万辆整车和45万台发动机，昌河汽车产能约30万辆整车和15万台发动机。长安若成功整合哈飞和昌河，微车规模将骤增，有望和上汽通用五菱形成“双寡头”。东安动力能够为微车市场扩张提供必不可少的引擎助力，东安三菱也能为长安自主品牌乘用车提供高性价比的发动机。

这使得昌河与哈飞尽管连年亏损，但仍被长安看重，此外，哈飞在深圳的生产基地也极有利于长安将国内产业布局扩大到华南。但对于哈飞此前与PSA的合资谈判，之于更大的长安而言，吸引力显然大打折扣。

哈飞与长安对于PSA各不相同。从哈飞方面来看：首先，哈飞与PSA之间的合作谈判始于三年前，是时，神龙的第二工厂和三号平台还未开启，哈飞希望引入PSA高端车型的生产来提升企业整体的赢利能力，并进入国内主流轿车市场；其次，在轿车项目无望的情况下，哈飞希望借助PSA的合资品牌效应来提高自身未来在与国内企业谈判中的议价门槛。但显然目前这一理由已经不再成立；最后，哈飞希望通过获得PSA高端商用车型的生产资格来实现利润增长，但这种类型的产品并不适应目前的中国市场，也与哈飞自身一直从事的微型商用车生产相抵触，两者品牌很难融合。

从长安来看，一个没有轿车，特别是主力乘用车产品的项目明显缺乏吸引力。在目前的长安版块，已经具备了福特、铃木、马自达和沃尔沃四个品牌，尽管沃尔沃有着被吉利收购的可能，但长安对昌河的整合主要目的是在于统一铃木品牌在中国的板块，这样就使得长安拥有了福特和铃木两个跨国品牌的全系列产品，而长安此前一直追求的是对沃尔沃的收购，其出发点是在于填补合资产品线上对于高端车型和品牌的缺失。大众化的PSA品牌和产品并不对长安整体架构的完善构成吸引力。

此前业内一直认为，哈飞孜孜以求与PSA合资并不是看重PSA的产品和品牌，而是看重由此带来的议价能力。如果按照这一说法，那么现在整合已经完成，不论哈飞还是PSA从理性的角度都将开始淡化两者合作的前景，但PSA高管在签字仪式上的出现再次给予外界以联想。新长安的态度尚不明朗，而PSA注定为了合资需要说服一个远比当初更为强大的谈判对手，这里的难度想必连普通人都看得出来。