2014款 丰田雷凌 1.8GS-L CVT领先版

凤凰汽车·购车消费评价报告 在动力方面，雷凌使用1.6升或1.8升自然吸气发动机，并搭配无级变速器，例如这次我们评价的就是配置1.8升发动机的雷凌车型。不过虽说硬件方面和卡罗拉一致，但是在“软件”调校方面，雷凌会不会给我们带来一些与众不同呢？

和卡罗拉动力总成相同，变速器增加换挡拨片

如果您熟悉卡罗拉的那台1.8升发动机，那对于采用相同发动机的雷凌也不会陌生，因为两者没有不同。1.8升自然吸气，但已经升级到ZR系列，相比之前的发动机有效降低了内部摩擦，优化了进气导管、排气阀、支架位置等，参数也有些许提升，但依旧可以使用93号（京标92号）汽油。

负责动力传输的一台CVT无级变速器，，其可模拟出8个挡位，并带有运动模式，而相比卡罗拉还增加了换挡拨片，以提高驾驶乐趣，不过在实际中我其实很少会用到，原因我们后面会谈到。

百公里加速9.66秒，相比卡罗拉缩短近1秒

在查看测试成绩之前，先看一下车辆的速度表偏差，下文在测试环节中所涉及的车速均为利用卫星GPS遥感测得的实际速度，而不是车辆时速表的速度。雷凌在中低速时的车速表显示速度与真实速度的差值在3公里/时到5公里/时之间，当时速超过100公里/时后，实际车速的偏差达到了6公里/时，相比实际时速差值略大了一些。

首先我们评价雷凌的极限加速，我们会关闭车身稳定系统和牵引力控制系统，踩住刹车踏板，同时将转速提高到2000转以上的方式来测试车辆的极限加速水平。不过对于雷凌来说，因为使用了CVT变速器，考虑到保护因素，车辆最多允许将转速提高到2100转，否则会自动断油，所以雷凌的起步非常平稳，轮胎也不会发生丝毫的打滑。

起步瞬间雷凌最大加速g值可达到0.491g，之后变速器会模拟出3次换挡过程，换挡时机一般在6000转左右。此时变速器面对较大负荷，但你却感受不到传统CVT动力传递打滑的情况，衔接非常迅速，这点也略好于卡罗拉的表现。

分析加速曲线，雷凌的加速g值整体表现更高，因为换挡转速更高，车辆也更多的榨取了发动机的动力，但整个的加速过程依旧非常平稳，在舒适性方面雷凌并没有顾此失彼。而在加速的中后段，雷凌仍然保持了一个不错的加速度，动力并没有明显的衰减。

雷凌最终0-100公里/时的极限加速时间为9.66秒，相比卡罗拉的10.64秒快了接近1秒。究其原因，我们发现雷凌在加速过程中选择了更高的转速进行换挡，由卡罗拉的5500转提升至6000转左右，而这台1.8升发动机103千瓦的最大功率在6400转时爆发，因此雷凌对于动力的使用更加充分，加速时间自然也会更短一些。不过在实际驾驶中，我们其实很难察觉到这1秒钟的差距，倒是变速器迅速的换挡过程给我们留下了更深刻的印象。

常规加速测试中，我们以抬起制动踏板后迅速踩下油门踏板的方法，雷凌用时为10.53秒，相比极限加速慢了0.87秒。这主要是起步时动力的衔接浪费了一定的时间，不过这也是一般家用轿车一贯会遇到的问题。之后的加速曲线和极限加速没有太多不同。

在0-400米加速测试中，雷凌用时16.92秒。在整个加速过程中，头段与中段的加速表现还是可圈可点的，都维持在0.3g的这个加速g值区间。时速90公里/时后加速过程开始衰减。对比同级车，雷凌的表现好过日产阳光，和同是1.8升发动机的奔腾B50则基本持平。

制动成绩41.15米

在测试之前我们还是先来看看雷凌使用的轮胎，它使用了来自优科豪马的ADVAN dB系列轮胎，这是一款强调运动性和操控性的轮胎，同时也重视行驶的静音效果，这点不同于卡罗拉使用的邓禄普ENASAVE EC300轮胎，后者强调的是低油耗表现。优科豪马的ADVAN dB系列轮胎的市场售价为800元左右。

踩下制动踏板，雷凌并没有传统丰田车初段刹车偏软的特点，力度的控制更加线性，这反映到日常驾驶中，驾驶员几乎不用对刹车系统进行适应。雷凌在整个制动过程中，减速g值最大为-1.03g，最短的一次距离为41.15米，这在我们的评级中属于合格的成绩。

连续10次制动测试后，雷凌基本都保持在41-43米的成绩，只有两次将将超过了43米，可以说刹车系统的热衰退几乎没有，整体发挥非常平稳。当然这和测试时的气温也有很大关系，当时北京的天气已经处于秋天，室外温度大约在20摄氏度左右。