凤凰汽车评论 不只是传统汽车领域，一些本土车企也希冀借助海外并购在全球豪华电动汽车市场占得一席之地。

作为全球电动汽车发展的风向标，美国市场此前希冀的到2015年实现100万辆电动汽车销售规模的目标落空。尽管在去年包括通用VOLT在内的几款电动车型的销量相比往昔出现翻番增长，但距离100万辆的目标实在相距太过遥远(2012年美国电动汽车的实际销量为14687辆，仅占其销售总量的0.1%，纯电动和插电式混合动力汽车累加到一起也仅占0.4%)。

美国能源部对无法实现这一目标已经公开表态，现在全球各大制造商的目光开始聚焦到中国市场。因为根据2012年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》，2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆。虽然2012年中国市场电动汽车的销售状况还不如美国，但政府有关部门并没有表示对实现这一目标已经产生动摇。此前，政府曾承诺将尽一切努力促成中国汽车产业晋升为电动汽车界的龙头。

现在，政府的坚定立场依旧引发着强大的号召力，使得本土多家车企对海外日渐式微的电动汽车制造商馋涎欲滴，近期主要集中在豪华电动汽车领域。

作为世界上仅有的少数几家以电动汽车名义在跑车市场分食的独立小型汽车制造商之一，位于美国加州的菲斯克(Fisker)成为了被中国车企争相看上的香饽饽，用“哄抢”形容也不为过。虽然菲斯克方面此前曾否认了《华尔街日报》关于其在欧洲和中国寻找合作者或者买家，甚至考虑破产的传闻，只是承认公司确实正在寻找可以组建战略联盟的合作方。但不管官方如何美化措辞，菲斯克因现金流吃紧而引发的经营困境已经持续很长一段时间。如今被曝受到中国车企的争相收购要约，说明其处境已经岌岌可危。

最近有报道援引知情人士透露的消息称，菲斯克目前正在对多项收购要约作出权衡考量(菲斯克寻求收购要约的期限已在2月6日截止)，来自中国的企业最为积极踊跃，也是菲斯克最为看重的买家，东风、吉利(李书福被传亲自出马谈判，并获得对方较高认可)以及北汽隐现其中。据了解，东风和吉利这两家企业对菲斯克给出了总价在2~4亿美金的收购报价，均期望获得80%以上的控股权。除此之外，刚刚收购美国锂离子电池生产商A123(A123是菲斯克的锂离子电池供应商)的万向集团旗下的万向美国公司总裁倪频在1月末接受采访时也颇有兴致地表示：“我们有兴趣为菲斯克提供援助，以任何我们可能的方式。”

业界猜测，菲斯克将求援重点放在中国的主要原因之一在于，中国政府支持本土车企从海外获得绿色环保节能汽车技术，同时大力支持国内电动汽车市场的发展。不过笔者认为，打开中国市场分担经营风险或许只是菲斯克的诉求之一，引起中国车企或资本重视才是其更大的考量。在2010年12月，菲斯克与广汇签署协议，授权广汇成为其在中国地区的销售和服务的总代理商，但各项税费累加起来让Karma在中国售价很可能高达120万元以上(按官方的解释是，因车辆的销售许可证问题遭遇了一定的延迟，该车有望在2013年一季度在中国上市)，电动汽车消费环境的不成熟以及高企的价格，Karma难打动本土消费者，这一点菲斯克应该请过专业咨询公司对中国电动汽车的消费环境进行过调研，并且也应清楚很难打开局面。

成立于2005年菲斯克，尽管规模不大，但以手工打造超级跑车在业内立足。在高端豪华车市同质化日益严重的当下，菲斯克的手工制法，尤其是契合电动汽车这一时尚潮流概念，使之受到全球汽车业界的关注。不过，如此定位的豪华电动汽车，自诞生以来就注定是小众之中的小众品牌，无法像VOLT那样在未来可能实现的放量。

特斯拉(Tesla)等类似定位的厂商身陷囹圄，也说明豪华电动汽车市场现阶段还不足以支撑这些企业的生存。

在结束全球限量销售2500辆的双座敞篷车“RoaDSter”的生产之后，特斯拉旗下Model S车型的售价仍高达4.99至6.99万美元。用其首席执行官艾伦•马斯克(Elon Musk)的话称：“我们要生产的不是环保汽车，而是高档电动汽车！”两年前，艾伦•马斯克还坚信公司能在2013年实现盈利。而实际上，这家公司自2009年以来就出现了连年亏损的局面。2009年亏损5,570万美元；2010年为1.543亿美元；2011年超过2亿美元；2012年三季度的亏损便已达到1.11亿美元。虽然在2011年仍有很多人士认为特斯拉将借助S车型迅速实现盈利，但事实证明，现实要比预想的残酷的多。

2010年，丰田曾向特斯拉注资5000万美元。并试图与特斯拉联手，降低电动汽车的开发风险，然而特斯拉给丰田交出的答卷显然无法说服后者继续向其注资。

如果菲斯克和特斯拉的现状只能说明美国豪华电动汽车市场的不景气，那么我们还可以看看与这两家企业定位类似的德国新兴跑车制造商Artega的境况。

Artega在2011年的日内瓦车展向外界展示了其售价13万英镑的SE跑车，甫亮相之初就被视为特斯拉Roadster最有力的竞争者，250公里的时速，300公里的续航里程，除了价格确实可以与之相媲美，可遗憾的是这家公司却已于去年6月申请了破产保护。虽然据称得到了新的注资并将日后的经营重点转移到电动跑车上来，可谁知道Artega踏上的是不是一条不归路。

高端电动汽车市场曾被视为最有可能率先撕开电动汽车产业化的口子，因为这部分市场的消费人群拥有更高的环保意识、消费能力以及对新鲜事物更强的好奇心。但菲斯克、特斯拉等的萎靡不振令这个乐观的判断打上了一个大大的问号。电动汽车作为汽车产业的新兴领域，同样避不开汽车产业所信奉的规模经济。菲斯克、特斯拉或许可以在电动跑车市场以概念和外形占得一时之利，但终究无法承受长时间的拉锯战。

中国本土车企现在凭借资本优势和背后忽明忽暗的政策扶持，介入此类跨国并购无疑都要面对巨大风险。不管东风还是吉利，收购菲斯克这样的企业，或许可以短时盘活旗下的电动车业务，但风险远大于机遇。此外，这些电动跑车制造商的崛起时间仅短短数年，技术积累和企业的运营经验都不算丰富，不能算的上是好的收购标的，因此一定要慎重抉择。