近10年，中国闯入了汽车化社会。发达国家几十年的汽车化进程让中国在几年间就完成了。刚刚过去的2009年，中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，毫无疑义地登上了全球汽车生产和销售第一大国的“宝座”。

对于中国汽车产业取得的这份业绩，自然应该肯定。在金融危机的大背景下，它不仅有效拉动了内需，还极大带动了钢铁、轮胎、塑料、皮革和玻璃等数十个相关产业的发展。更重要的是，汽车大量进入寻常百姓家，预示着大众汽车消费时代的到来。这是一个历史性的变化。

根据发达国家的经验，汽车社会的到来，对整个社会的影响将远远超出汽车产业本身，对人们的生产和出行方式、居住选择、城市和乡村结构、生活和休闲方式，乃至消费结构和商业模式，都会带来一系列的连锁反应，进而还会影响到就业结构、社会关系、沟通方式以及知识结构和文化习俗等更深层次领域。毫不夸张地说，汽车的触角和影响力足已辐射到文化、法律、道德、环境、交通及家庭等各个社会领域。

与此同时，相应的社会问题也就接踵而至。比如，汽车是耗油大户，有节约能源的问题；汽车的行驶会引起空气污染，存在环保问题；汽车生产与消费之间的矛盾体现为如何保护消费者问题等等。可以说，在以经济建设为中心过渡到以社会建设为中心的转型过程中所涉及的问题，几乎都能在汽车上找到映射镜像。

20年前，汽车对许多人来说，还是一个遥不可及的梦想，可是现在“卖汽车成了卖白菜”。 治理汽车数量膨胀引起的交通、能源及环境等问题，都是些“头痛医头，脚痛医脚”之类的短期适应性的政策调整，迄今对汽车的管理尚未脱离“自行车”式的原始水平，特别是尚未从长期和战略高度为汽车产业发展设定一个清晰而富有远见的战略目标，并试着去处理政策引导与居民自主选择、公共交通与私人交通、汽车消费与能源环境等汽车社会必然要面临的一些全局性重大关系。

汽车社会带来的种种挑战，政府必须高度重视。必须在基础设施、城市规划、环境保护、消费引导等方面形成一套应对措施，汽车产业越是发展，汽车数量越是庞大，其对社会的正面和负面的作用也就越大。

面对迎面飞来的汽车社会，政府和全社会应有清醒的认识和深入反思。

汽车，中国经济新引擎？

文_本刊记者 杨 军 发自北京

自全球性的金融危机爆发以来，世界汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。受危机影响，通用、福特、克莱斯勒走在破产边缘。丰田陷入召回门，穷于应对，71年来首次亏损。本田放弃了2009赛季世界一级方程式锦标赛。各大汽车厂商迎来了历史上最酷的寒冬。而中国汽车业却逆势异军突起，在2009年一举成为产销皆第一的汽车大国。中国的汽车业似乎一夜间成了全球焦点。

根据中汽协公布的数据，2009年国内车市不论是从绝对销量还是从相对增长率上看，都创了历史新高。与2008年相比，不仅乘用车市场取得惊人增长，商用车也走出谷底。更有机构乐观预计2010年汽车销量将达到1700万辆，同比增长20%以上。

但不容乐观的是，很大程度上，是中国政府2009年3月颁布的汽车行业振兴规划，促成了该年汽车产销的辉煌，而这是不可持续的。虽然2010年第一季度汽车销量令人欣慰，但来自经销商的状况也表明，市场已经接近饱和，目前没人敢断言2010年不会重演2008年中那样的“短期震荡”。

自从2002年中国进入新一轮高增长周期以来，房地产、汽车等高增长产业的快速发展对整个国民经济的恢复非常重要。近年房地产行业的过度发展已经广为诟病，虽然人均住房率还有待提高，但房地产市场的泡沫太多已经是不争的事实。客观而言，房地产行业其实是反结构调整的，相关的上下游行业多属于高污染高耗能行业。汽车工业可以大大增加就业率，吸引外资并创造大量出口机会，被公认为是一国经济发展的重要驱动力之一。

目前，中国私人购车比例超过80%，汽车消费的大众化，使中国正逐渐走入汽车社会。随着国家开始不断强调经济转型和对房地产政策的收紧，相对强弩之末的房地产市场，汽车产业至少还有20年大发展空间，更有资格成为中国经济发展的新引擎。值得追问的是，在当前的国际国内环境下，新引擎将如何发挥作用？

国际产业转移的机遇

谁也没有想到，短短数年时间内，中国汽车业已成为全球汽车业既有秩序的威胁。仅仅两年前，目前的场景都还是那些跨国巨头们不能想象的。中国车市去年销量超过美国成为世界第一，用10年时间走完了发达国家半个世纪甚至更长时间的路。

近年来，汽车业的重心一直在向东方转移，客观上，全球汽车业已经到了产业转移、新旧秩序交替的时候，只是原有的产业格局很难发生突然巨大的转变。从世界产业布局和中国国内的经济发展来看，当历史走到某个节点，即使没有这场金融危机，也会有别的事件引发汽车产业的大变动，金融危机不过是加快了进程。

金融危机像一场风暴，瞬间冲乱了原有的格局。在这场风暴中，汽车产业是受冲击最大的实体部门之一，风暴过后，北美、欧洲和日本的几大汽车巨头都元气大伤，在本国和其它重要市场前景暗淡一片狼藉的时候，这些巨头财务报表上唯一的亮点来自中国市场，正是在中国的巨额利润，使一些巨头免于亏损的结局，于是中国市场受到了前所未有的重视，在各大跨国汽车企业在风暴之后重新进行全球业务布局的时候，竞相加大了对中国的参与和投入。通用、福特一方面关闭北美工厂甩卖品牌，另一方面不断加大在中国的投入。宝马推出的“宝马之悦”概念，更是不仅努力迎合中国消费者的偏好，在广告和形象设计上也更多地融入了中国元素。

全球汽车业向中国转移已是大势所趋，在可能出现的这次大“洗牌”中，未来美国、欧洲位高权重的地位将不复存在或被削弱，中国的市场状况越来越多地成为反映全球竞争格局的一个缩影。随着他们对中国市场的日益倚重，中方汽车企业手中的筹码便不断增加，这对中国汽车产业是一次绝好的大发展机会。

改革开放以来，在汽车领域，大量的合资企业兴起，像大众，标致，丰田，奔驰，宝马等公司纷纷进入中国。中国一直是在以市场换技术，但结果并不理想，市场让渡出去了，却没有换来最先进的核心技术。根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中97%属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占3%的市场份额。近年国内汽车产业崛起比较快，不仅国企，民企也占了一席之地。虽然国内的汽车企业整车出口和内销都增长很快，但关键零部件的核心技术并不掌握，发动机、变速箱、底盘悬挂系统等核心技术几乎是空白，可以自主生产的零部件技术含量低。这次危机提供了利用国外资源解决中国汽车产业薄弱环节的机遇。一系列并购收购不过是中国汽车产业崛起的开始。

和产业大转移的国际机遇相应，在国内，中国汽车产业也已经发展到了一个新阶段。中国在1994年和2004年先后出台过两版汽车产业发展政策，2004年版汽车产业政策的规划目标均以2010年为限。时至今日，当年的规划目标都已基本实现。回眸2004版汽车产业政策，其提出的多项政策目标均围绕“做大”来做文章。

2004版《汽车产业发展政策》即将完成其历史使命，工业和信息化部运行监测协调局局长辛国斌日前在2009年工业通信业运行新闻发布会上表示：“新的《汽车产业发展政策》修订已接近尾声，希望今年上半年推出来。”

分析人士认为，在2009年中国汽车市场产销量跃居世界第一之后，新版汽车产业发展政策的重心将是：立足自主品牌和新能源汽车，做强汽车企业集团。如何从汽车大国走向汽车强国，是中国汽车行业下一步面临的考验。

然而现实却不乐观，在GDP为王的政策导向里，汽车产业每年贡献巨大的产值，很容易将官员业绩或者地方经济推向一个新高度。而其对于上下游产业的拉动力量，也很难有其他产业匹敌。于是乎，地方政府无一不把当地的汽车企业视为掌上明珠。这样的结果往往促使地方政府使用各类优惠政策，扶植和“奖赏”本地的汽车企业，推动各类资源重组，帮助汽车企业获得竞争优势，譬如以极其优惠的成本对同区域内的企业进行收购。而同样，地方政府也“绑架”了汽车企业。一旦汽车企业因为发展需求，有向外扩张的意图，那么地方政府就会抹掉原先的“谦恭”，挥动管理的大棒。仰融的例子似乎可以证明这一点。

虽然在国家意志下能够形式上推动汽车业兼并重组，但是其内部整合始终要靠市场力量，充分磨合才能成为能同国际巨头一较长短的“产业寡头”，而不是“扶不起来的阿斗”。

“市场换技术”到收割期

一个值得关注的现象是，正是2009年自主品牌汽车销量的迅猛增长，让中国成为世界汽车产销第一大国，中国汽车工业协会的统计数据显示，2009年末，自主品牌乘用车已占国内市场的44.3%，自主品牌轿车占国内市场的29.67%。近期国内自主品牌企业新建扩建项目更是遍地开花，吉利、奇瑞、长安、长城、比亚迪、华晨、力帆、江淮、海马等自主品牌车企无一例外地在近期宣布扩产，规划总投资额接近600亿元。

但对厂家来说，这并没有带来想象中的高利润。一个主要原因是，自主品牌的汽车多集中在中低端市场，而国内自主品牌之间的竞争，也还没有完全摆脱原始的价格战策略，这是中国自主品牌第一轮发展的主旋律。早在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，随后很多厂商也不得不推行降价策略，引起了中国汽车行业的轩然大波。当年的统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。为了占领市场，国内自主品牌一度成了低档车的代名词。但第一轮发展中自主品牌企业的重心是抢占市场机会，低价的自主品牌汽车在这一轮中分到了一杯羹。

随着国内汽车产业的发展和国际汽车产业的大转移，国内自主品牌的发展开始进入第二轮，越来越多的消费者开始不再认为价格是主要的购买原因，而是对汽车的质量和外形等更加看重。自主品牌汽车在中低端轿车领域占据主导地位后，正逐步实现向高端车型的转移。吉利之所以“蛇吞象”收购沃尔沃，这方面的考虑应该也是主要原因之一。

和中国经济转型相匹配，中国的汽车行业正在经历从投资和资源驱动阶段向技术创新驱动阶段升级的关键期。近年来，中国自主品牌汽车已经获得了很大的成长，并成为中国汽车出口的主力军。但整体而言，目前中国的自主品牌汽车企业还处在发育期，其高端市场也还远没有打开。未来3年被认为是自主品牌发展以及能否迈上新台阶的关键时期，也是十多家自主品牌企业群雄割据跑马圈地的鏖战时期。未来几年，可能会有大量收购并购破产重组等发生，以实现规模迅速扩大和技术共享。谁将最终成为核心，比肩跨国车企，将取决于现在的决策。

在这次全球金融危机中，雷诺-日产联盟与德国戴姆勒建立大战略结盟，三者“强强联姻”，互相持股，成为目前世界汽车界最大的利益结合。这种合作模式对中国自主品牌有一定的借鉴意义。国内大型汽车企业之间的兼并重组往往受阻于行政区域的利益平衡。一汽和上汽，奇瑞、比亚迪、吉利之间等等，都是值得探讨和研究的合作方式。

以“畅想绿色未来”为主题的第11届北京国际车展即将隆重开幕，从全球视野看，新能源电动汽车产业革命正在到来，电动汽车可能是中国汽车产业实现跨越式发展的机遇。而在这个方面，中国的汽车产业和发达国家是站在同一起跑线上。

“在保持经济增长的目标要求下，汽车被列为十大振兴产业政策。它是保障石油、钢材等基础资源需求的基础。一旦汽车企业陷入衰落，那么，中国的经济增长就面临巨大的风险，上下游的泡沫都将破灭。” 国际贸易经济合作研究院梅新育研究员分析，而像美国三大汽车厂家那样，遇到危机，反过来向奥巴马政府要求财政支持，让全体纳税人埋单的情况，未来并非不可能发生。“由于汽车产业仍然是国有资本占据主导，汽车产业振兴政策的主要得益者还是以国有企业为主。特别是有些借着自主品牌名义、号称要大力自主研发的企业，要政策、要支持，但是雷声大雨点小。”

政府“看得见的巨手”

目前中国有十余家自主品牌整车制造商，从数量上看并不少，中国要成为真正的汽车制造强国，有待于这些自主品牌企业的发展壮大。但情况并不是那么乐观。除了中国汽车工业中国有企业、民营企业的自主品牌不掌握核心技术之外，自主品牌建设中还存在许多问题。国外的经验表明，技术创新的内涵已经远远超出了技术本身，它还包括了体制创新、管理创新和组织创新。中国汽车工业尤其是轿车生产行业起步很晚，基础落后，体制老化，再加上产业组织结构不合理、国企改革不到位等问题，在诸多领域与世界发达国家的汽车行业相比都有很大差距。

就目前的国际和国内形势来说，对中国汽车产业而言，是调整的机遇。在此背景下，政府如何引导和提供适宜的体制环境非常重要。

当汽车社会到来的时候，汽车已经成为大众消费品，汽车行业也已经成为越来越竞争充分的行业。但在这样一个并不从根本上涉及国家安全、充满了竞争的行业，却依然是国有经济为主导。中央国有、地方国有资本在中国的汽车行业中拥有举足轻重的地位，并占领着巨大的市场份额。

国有企业的诸多弊端早已广为诟病，企业管理层更是面临着行政与商业双重目标的困扰，既要面对市场和消费者的需求，又要面对国有主管部门的指导和管理。这两个不同目标很难完全统一。对于一个日趋充分竞争的行业，大量国企的存在对民企也是不公平的。

由于汽车业国有企业的存在，政府在政策支持、资源倾斜上也大费周章，还会造成一些重大课题攻关投入出于平衡考虑而出现“撒胡椒粉”的现象。“十五”期间，科技部对电动车相关课题的立项经费是8.8亿元，将近100多个企业参与其中，到了“十一五”期间立项经费虽然增加至12亿元，但参加企业增加至200多家，分摊下来则更少。

因为近年民营汽车企业一直做得很好，政府也进行了扶植，注入大笔资金。但国企也好民企也好，单纯注入资金并不能很好起到政府引导的作用，反而造成所有的汽车企业不能公平竞争，造成企业的市场竞争力欠缺。

另一方面，国内汽车业由于各企业间市场竞争激烈，又多头林立，技术研发彼此长期封闭，形成“技术孤岛”，造成某些企业在某项技术难题取得突破后而其它企业仍在继续攻关，不能实现技术共享。

政府要做的是给企业提供良好的政策环境，让所有的自主品牌企业在充分竞争中破产重组，而不是靠倾斜政策扶植某一家或几家。这样最终成就的才是真正有市场竞争力的企业，才有能力对抗跨国巨头。

不过也有经济学家认为，与房地产一样，中国汽车产业正在逐步“绑架”中国经济。汽车厂家要玩转日常运营，需要大量的流动资金。以汽车厂家为中心，形成了供应商、经销商、金融机构捆绑在一起的融资游戏。而一旦汽车厂家发起了并购这种烧钱的游戏，动辄数十亿乃至数百亿的资金需求，将把金融机构彻底拖上同一条船。

在房地产已尾大不掉的今天，对于汽车金融尺度的把握，有关部门应该保持足够的清醒。