国内：四种研发模式并存

经过20多年尤其是近5年的强劲发展，国内车企已然成为中国汽车市场的生力军。受去年1364万辆销售业绩的鼓舞，国内车企的研发热情更是空前高涨。

这，也是中国要成为汽车强国和国内车企要成为世界汽车巨头必需跨过去的“坎”。

具体而言，目前国内车企的研发之路走的是几种不同的模式。

第一种是上汽模式。即通过合作中的技术外溢获取技术、获得自主创新能力，加上通过收购获得成熟技术，走出一条集成自主创新之路。目前，上海汽车旗下的荣威品牌已是国内市场上后起之秀，前景不可限量。与之相同的如北京汽车，也是通过收购萨博品牌旗下的几个车型专利获得技术优势，期冀决胜市场。

第二种是吉利模式。冒险家李书福和他的吉利通过8年筹划，终于如愿将心仪已久的国际大牌车企沃尔沃连品牌带技术一起收归囊中，完成站在巨人肩膀上的惊人跳跃。尽管不能预测未来，但这不失为一条获取研发能力的捷径。

第三种是华晨模式。华晨在创业之初，便走上一条借用外脑搞研发的路子。通过与世界级别的汽车设计研发公司的合作，以委托设计、自身滚动积累的方式培育核心研发能力。正是通过这种模式，华晨汽车在合作中造就了一大批的技术管理骨干，形成了技术研发上的核心竞争优势。

第四种是完全自主研发模式。代表车企有奇瑞、比亚迪和长安、哈飞等国内车企。他们走的是一条以自行研制和开发为主导，并适当借鉴和利用外部力量，进行包括车身、动力、底盘、电器、工艺等各方面研制和开发，形成独立的自我品牌，拥有完善的知识产权。事实证明，这也是一条可以获得成功的道路。奇瑞、比亚迪和长安、哈飞等车企近年来的迅速崛起，便是这种研发模式最好的背书。

上述几种模式孰好孰坏，其实不用关心。实践的结果是，国内车企已经成为国际大牌车企不容忽视的竞争对手。只是，这个对手现在还比较弱小，尤其是核心技术的掌握和研发，差距仍然巨大。

国际：三个原则 三种模式

在中国车企大踏步走向未来之际，国际车企曾经的研发之路，应该还是“他山之石”。

三条有关全球研发的驱动力原则被提到重要地位：即接近用户、接近知识资源和获取人才等资源。

实践表明，实现接近用户和技术的本土化、开发设计出适合当地市场的产品，是多数跨国汽车公司海外设立研发机构的主要驱动力之一。跨国汽车公司到海外设立研发机构的另一重要驱动力是为了接近知识资源，从当地研发的技术外溢中获利。为获取人才等研发资源，也是设立海外研发机构的重要驱动力。

跨国汽车公司全球化研发战略与组织形式演化上，也经历三个重要阶段，产生过三种模式：即母国集中式研发、轴心协调式研发和全球化协同整合式研发。

母国集中式研发分为两个发展阶段：由母国绝对集中式研发逐步过渡到母国相对集中式研发。历史上，通用汽车研究实验室曾作为公司中央研究机构，采取母国绝对集中式的研发方式，针对北美市场特点开发车型。

轴心协调式研发是由母国集中式研发发展而来，它设有严格的控制中心，对分散在海外的研发机构进行统一协调，对国际化研发资源作出回应。主中心占有明显的主导地位，具有技术和能级上的领先优势，通过与各个次级中心密集的信息流实现全球研发一体化，避免重复开发。

随着轴心协调模式运作成本的不断增加、压制分散研发机构创造性、积极性和灵活性等问题日益暴露，全球化协同整合式研发模式应运而生。通用汽车公司是全球化协同整合式研发的典型代表。通过协调整合资源、人力和设备及全球研发运作能力，形成以用户为导向、战略集中、足以支撑的竞争优势。

相关专题：

中国车企软实力如何提高？

相关报道：

汽车业出现中国式“研发过剩”

走进江淮：江淮正在研发全新节能发动机

丰田整车研发投入最多 保时捷比例最高

长城投50亿用于研发 计划三年推15款新车