独家对话由晨立：打破高价经营权是出租车改革之根本
据不完全统计，2004年至2009年短短5年间，出租车群体事件多达70余起，算下来平均每个月会发生1.2起。“出租车司机抱怨‘份儿钱’高，公众不满车难打、车费高等等，追根究底，折射的是身处利益困境中的出租车业的改革难题”。为此，凤凰网汽车独家专访传知行社会经济研究所专家由晨立，由晨立指出：“出租车行业改革，首先应该解除数量管制，这也是改革能否破局的关键。”[详细][评论][微博]
油价涨了 出租车就一定要涨价?
油价只是冤大头 份儿钱才是主要成本
油价上涨，司机运营成本增加，涨价似乎天经地义。但需要注意的是，司机运营成本除了油费支出，还有很大一部分是支付给出租车公司的“份钱”。将油价上涨的成本通过涨价的方式“转嫁”给消费者，不是不可以，但前提是，司机支付的其他成本(主要是“份钱”)是合理的，涨价是消化成本上涨的唯一方式。如果事实是因为“份钱”不合理等原因加大司机成本，出租车定价已经超出合理水平，那么，再将油价上涨成本完全“转嫁”给消费者，就是不正当的。[详细]
-
油价上涨 司机就一定受益？
一位司机告诉记者，提高燃油附加费的结果是部分乘客短途不搭车，这样受损失的还是司机。与此同时，每日汽油费用在增加，加上载客率下降，实际收入未见改变。深圳一位司机告诉记者，本次汽油涨价后，日增加燃油成本40元，提高燃油附加的作用很有限。“一般两三公里之内的很少打车，只有长途的乘客才觉得合算。”[详细]
油价上涨 就一定要消费者买单？
涨价并非唯一的解决方案，在高油价之下，出租车行业增加的成本，其实需要政府、出租车公司、出租车司机和乘客四方分担。对政府而言，如果目前的油价还在可承受范围之内，那么，能不涨价无疑是最好的选择。如果一定要涨价，那么，也应该本着四方分担的原则，既不能让乘客成为唯一的买单者，也不能让的哥吃亏。现在的成品油价虽然比2008年还高，但是政府的油补却不及当时的一半。如果这次能提高油补标准，或许，出租车就不用再涨价。[详细]
凤凰调查
|
调查出租车运价居高不下 背后推手究竟是什么？
牌照费成深圳出租车营运最大成本
深圳市出租车营运牌照全部实行有偿使用制度。2007年拍卖的车牌每个为54.25万元，使用年限为12年。而深圳法院先后3次拍卖4家破产出租车公司的479个车牌，平均每个87.68万元，最高的车牌价达96万元。深圳市交通局副局长陈惠港在2009年面对深圳人大代表的相关质疑时承认，50多万元的出租车牌照价格过高，导致企业运营成本相当高，并且造成政府、企业、司机之间利益关系的博弈。[详细]
-
说不清道不明的份子钱
5月1日起，上海出租车承包指标（即所谓份子钱）由每月8500元左右下调至8150元。但记者从出租车司机处了解到，出租车司机每月上缴的数额其实不止这个数。海博出租车公司的张师傅开的是世博车，他平均一天交给出租车公司378元。且大多数司机对他们的“份子钱”具体包括哪些部分并不清楚，更不用说交这些钱的依据是什么。[详细]
除了可见光的费用 还有茶水费的潜规则
出租车司机老王告诉记者：“在一些出租车公司，司机要想承包到车有饭碗，就要向主管车队的经理交茶水费，这在行业内心照不宣，是大家都知道的潜规则。不这样做，就没有工作。”据老王报料，10年前其所在出租车公司的茶水费200元左右就可以了，目前已经涨到2万元，翻了100倍，超过了CPI的上涨幅度。老王表示，现在司机生活压力很大，油价上涨，承包一台出租车每月要向公司缴纳1.23万元的管理费，再加上动辄2万元的茶水费，许多司机每天要工作12小时。[详细]
相关内容
世界各地出租车行业都怎么管？
纽约出租车的运营模式分为个人车主和公司车队两类。个人车主比例达到40%。出租车司机还创建了“纽约出租车司机联合会”。每当司机们感到受了老板的欺骗，或是遇到老板变相提高租费，就可以把情况反映给工会，由工会出面来和老板谈判，用整个行业工会的力量来对老板施加压力。[详细]
日本出租车司机不用交份子钱
日本出租车公司多数采用两班倒的工作体制，出租车司机的工作量并不繁重，平均月工作日为11天至13天，出勤时间则以双倍计算，即22天至26天。日本出租车法人企业实行真正意义上的“公车公营”。公司拥有完备的停车场，车辆也由公司提供，司机按照公司规定的时间运营，上下班时须履行交接手续，并将一天营运收入上交，车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担，劳资关系简单明确。[详细]
传知行研究所专家：打破行业垄断是关键
出租车行业应该成为自由竞争的行业
“出租车业里司机的窘迫与困境，追根溯源，要归因于对出租车业的数量管制。”传知行研究所专家由晨立表示，数量管制下的公司化一定程度上便于行业管理，但是，同时滋生的积弊更大。“出租车行业应该是市场经济体制下的自由竞争行业，而不是行政方面的数量管理和垄断。”由晨立分析说，目前的中国出租车行业状况却缺失了市场机制，而代之以政府对市场施加的严格数量管制，即准入方面的严格控制。[详细]
-
出租车牌照逐年拍卖过渡是良方
“只有去除数量管制，才能消除数量管制政策给出租车业带来的各种看的见和看不见的成本。”由晨立建议，对出租车行业管制应由数量管制向质量管制转变。对于行业的改革破局，可以先采用固定数量增发的方式给市场稳定的预期，再次，逐年拍卖固定数量，使得改革过渡平稳，不会出现国外很多地方取消数量限制时的一哄而上现象。[详细]
不改革的结果 谁能保证出租车罢运事件不会再次发生
08年重庆出租车罢运、10年底湖北咸宁出租车罢运，全国各地迭出的出租汽车罢运事例，已逐步从利益格局的争夺上升到了可能危及到社会局部稳定的公共事件。究其根源，无疑还是出租车公司与出租车司机之间的利益与分配两者之间的博弈——出租车司机每月须固定向公司缴纳的“份子钱”(承包费)，此外，随着不断刷新的油价，无形之中使运营成本跟着增加，当燃油气价格出现大幅上涨时，这种矛盾就会更加突出。[详细]
相关评论
降低出租车“份子钱”难在哪里？
想改变中国出租车市场的垄断目前看几乎不可能，尽管中国出租车市场成为垄断市场，几乎找不到合适的理由。尽管这个行业的垄断者会说出租车是一个有一定公益性的行业，但这不是它必然形成垄断的前提。因为即便如公交车那样的完全公益性的交通服务，也可以采取向社会放开的办法，形成完全充分竞争的市场服务体系。[详细]
“一涨油价 就涨车价”管理方法受质疑
一旦汽油涨价，就涨车价。政府管理部门这种简单的管理方法，已经越来越受质疑。就连司机们并不认为上涨运营价格是一个好主意。有分析认为，一旦运价上调，最终受益的还是出租车公司，而造成“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”局面的根本原因，还出在出租车管理体制上，即普通消费者的打车费有相当一部分要流入出租车公司的腰包，即所谓的“份钱”。[详细]
 |
编辑点评 |
| 林子：公益化还是市场化，这才是出租车改革的两难所在。假如如政府所言，出租车是作为公益事业来特许经营，那么政府就应当像补贴公交地铁一样高额补贴出租车，以此来降低运价，而不是通过垄断收取大量份子钱。假如出租车不是公益事业，那么就应当逐步开放竞争，允许私人运营，充分竞争的结果也必然是出租车价格下降。而在市场化社会中的垄断，才是最可怕的结果。 |
您认为垄断是导致出租车运价高的原因吗？
|
|
|||||||
