陈全世：基础设施的问题再说一下，去年截至到9月底一定在争论，是先建充电站，还是先造电动车。因此，我觉得这是一个争论很大的问题。我是国家电动汽车标准化委员会的副主任，我们充电标准迟迟没有启动。今年初要建充电站，但是没有标准，紧急给我们下任务，讨论北京市的充电标准。因为北京市搞了一个换电池的方案，这个方案国家没有涵盖，而且我觉得这很麻烦。因此，大家一定要有一个认识的过程。现在先把充电站建起来，而且充电站好多人没有想清楚，实际上国外已经有很成熟的经验。本世纪初期，我每年都要去好几个地方看，大部分的汽车，95%的汽车在固定的场所在停车场里面充电，马路边儿上的充电是应急充电，多在晚上充电，都在白天充电电网是不堪重负的。个别的时候，今天本来要去西单，领导打电话说东单走一趟，甚至到通县，我就应急充电。这个最多占5%，大部分的充电在小区的停车场里面。在停车场里头建设充电站，我们学校在90校庆的时候我承担这个任务，建了充电车库。这个问题通过实践是可以解决问题的，大家不要着急，大家现在在抢充电站的建设。大家都很愿意建，到底能不能挣钱，起码这一步已经迈出了。去年大家还不愿意建，没有电动汽车我建干什么？投入了没人充电是没用的。这是一个过程。好在我们国家的方针已经定了，支持纯电动，支持可充电的，这是从我们国家的能源考虑的。晚上的电富余多少，美国统计晚上6个小时，全美负荷不超过47%，我们国家这个数字应该比这个更大，可能40%左右，那个时候60%是富余的。真正全可充电了，这个电要均衡起来用，5千万辆车都是够用的，当然这是假定的。这才是我们国家节能非常重要的方向。

梅新育：基础设施上我补充一下我的看法。新能源汽车电动车的推广。财政部发布的办法，是三年以内电动车年销量达到5万辆。不要说第二批第三批的目录，第一批有16家厂，假设他们都能够达到年产5万辆，每年卖出5万辆，那就是80万辆车。这么多车一年消耗从油变成了电，这样的话，因为我们在能源使用形态上可以达到大的变化。在这种情况下我们基础设施，我们电力布局的规划上面，如何根据我们新能源车的发展情况留下一定的余量？对于我们国家来说，各个国家的汽油最大的消耗都是私家车。现在我们要把这部分的消耗转化成电力之后，我们的电力设施发电厂该怎么样扩展，留下什么样的余量？

第二，我们试点的城市是上海、长春、深圳、杭州、合肥。上海、深圳是一线城市，长春、杭州、合肥也都是省会城市。从它的一些考虑来看，这些大城市地财源比较充裕，能够提供财政政策，这样选择是有道理的。但是，因为电动车发展涉及基础设施那么大规模的改造，在已经大面积建成了的大城市、特大城市进行基础设施改造，这个成本和还在完全新建的正在快速发展的中小城市一开始就建这样的基础设施相比，哪一个耗费更低？我觉得应该还是正在新建的中等城市或者是小城市建基础设施耗费更低一些。

我个人觉得，考虑到新能源必要的基础设施方面来看，政府是否可以把不那么大的，或者正在迅速成长的中等城市纳入进来。这样的话在基础设施改造方面遇到的麻烦肯定要小得多。

主持人：专家的角度认为新能源车的发展过程中基础设施建设是比较重要的一环。但从网友的角度是更实用的角度，从他们自身考虑来说，我们在此次轩辕坛之前一段时间做了一个调查，跟网友做了一个互动式的调查。他们认为新能源最主要的难题，41.7%的网友认为销售价格太高了。38.2%消费者选择技术不成熟，存在安全隐患，对新能源车的技术不够相信。只有11.8%的网友选择的不方便。所以网友考虑新能源车的时候更多的还是销售价格。

主持人：提到销售价格，我们看到新能源补贴政策的时候，我们发现直接补贴到企业5—6万元。现在我们也知道有一些A0级、A00级的电动车本身的售价也就在6万元、7万元左右，会不会出现这个补贴能够直接导致一些电动车的售价会非常低？尤其是一些小型电动车的售价非常低？有没有这种可能性？从政策的导向上来看？

滕伯乐：我觉得是这样的，现在我们的汽车的用户或者说我们现有的市场，尽管我们是1300多万辆的产销量，今年可以超过1500万辆。但是仔细地研究一下，我们除了单位用户以外，其他的还大多数在大中城市的中高端的消费层次里。因为他们对汽车的需求更加迫切，实力更强。从这些方面来看，我们选择小排量车也好，节能与新能源汽车也好，我想可能还会有一个过程。因为，大家对车还是有一种身份地位的象征，面子问题，这个问题还存在，在我们中国的汽车消费者心理里面。在这样的状态下，为什么说小排量车发展得相对慢一点？去年推出了1.6L政策以后扭转了一下，但是我认为这是我们有这部分需求的人得到的政策的支持以后释放出来了。有的人看到这样的形势也增加了购买的欲望。所以今年1.6L的政策变化了以后，马上又下来了一点。

但是，我们的小排量车和刚才梅博士提到的在中小城市更方便基础建设，这是有一定道理的。但是，我想在这样的城市要发展，现在他们的车子的使用还在面子问题上，还在攀比上，他不会选择小排量。对于新能源车刚才做的调查当中确实有一点担心，你在补贴，我现在产业化没有达到一定程度的时候，在使用上还会担心。这个很自然的。所以我觉得新能源，刚才开始的时候我就提到了，跟陈教授一样的观点。我们既要积极地推动节能和新能源汽车作为一个战略，作为一个发展趋势，作为一个国际竞争的核心来做。但是我们同样地不要忘掉传统汽车的改造和提升。我们传统汽车里面汽油也好、柴油也好，我们还有好多核心的关键零部件，还有好多的核心技术或者知识产权不在我们手里，这一点我们一定要清醒地认识。不要被产销量世界第一忽视了当前我们还有哪些不够的地方。这一点我们作为产业来讲很重要。

再一个，刚才我们讲13亿人口的中国，1300多万辆也好，1500多万辆也好，尽管推动了汽车下乡的政策，已经开始下移了，但是下移的并不是很多。不像家电下乡那么推动。为什么现在我们还有每年200多万辆的农用四轮车、三轮车销售得很好？什么时候我们把这部分替代下来了，这是我们汽车产业的责任。我听有些厂家说已经开始动脑子了，开始做了，到农村试点了，都用汽车替代，但是毕竟还有一个价格问题，还有一个大家在使用环境的政策上面的问题的阻碍。我们9亿农民，去掉2亿农民转到城镇来，还有7亿，也就是说13亿人还有一半人还没有分享到成果，我觉得我们汽车产业的工作还是很艰巨的。

梅新育：刚才滕教授讲到一个问题，就是现在消费者买车是有面子和身份地位的心理。我刚才拿了材料，我看了一下新能源补贴和销售价格以后，心里面就嘀咕一个问题。一款新能源车搞了9万块钱补贴以后，价钱就降到了1万块钱以内，很便宜。我们传统的燃油车没有得到那么多补贴，价位比较高。但是可能这些传统的燃油车型出故障、毛病的机率低一些。这样的话，可能在消费者是否会形成这样一种看法？你看电动车是没钱的，比较低档的象征，开燃油车才是有钱有地位的象征。如果在消费者群体中形成这样的心态，这对我们新能源车的推广可能构成什么样的伤害？我就是提出这么一个问题来。

政策给补贴本来是想推广，但是如果效果形成了你要推广的东西打到了低档的范畴，我想会不会跟我们原来的期望目标恰恰是相反了？不知道你们几位是怎么看？

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