不能指望一项方案一蹴而就

在治堵方案实施细则出台之后，许多北京市民也发表了自己的看法。

“堵车的根本原因是"车多路少"，所以对应的治疗措施应该是路要多加、停车位要多建设，尤其是要大力建设地下停车位，这样才可从根本上缓解城市交通压力。”一名市民说。

对于北京市治理交通拥堵的前景，杨宏山告诉记者，未来北京市在治理交通拥堵问题方面尚有潜力可挖。“比如，适当地提高机动车的使用成本；增加政府对公共交通的财政投入”。

贾新光则建议在治理交通拥堵方面加大全民交通意识的教育。“我国目前实行的是人车混合型交通，这是在道路基础设施建设不完善的前提下的选择。行人、非机动车、机动车在同一道路上行驶，如果交通意识不够，将极大增加交通拥堵的几率”。

“交通拥堵对于大城市来讲是个世界性的难题，任何国家在治理交通拥堵方面至今尚没有出现完全成功的样本。”贾新光认为，治理交通拥堵不能指望某一方案或是某一法规的出台就能一蹴而就，这是一个长期的系统性工程。

以“限”治堵是公共政策的失败

探讨在正式的治堵方案征求意见稿公布前，新方案提及将实行车辆限行及在适当的时候征收道路拥堵费，此类以“限”治堵的措施再度引起社会对治堵思路的争议……

尽管北京市治堵方案实施细则被认为“方向正确”，但方案公布前不同意见方的激烈交锋让人们印象尤深。

在正式的治堵方案征求意见稿未公布前，曾有公开报道称，新的治堵方案除了加强轨道交通、公交优先外，还包括社会热议的单双号限行、收取城市拥堵费、限制外地户籍人口购车等措施。

上述政策的争议性不言而喻，虽然在正式发布的实施细则中，这些具有争议性的措施没有出现，但业内专家对其中一些措施仍然表示了自己的看法。

“限制＋收费”措施引争议

按照实施细则中的解释，“本市将继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定，加强外埠进京车辆管理，有效减少中心城高峰时段交通流量。必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施”。

曾担任中国汽车工业咨询发展公司首席咨询师的贾新光认为，限行措施有让私家车对公车让路之嫌。“北京市的公车每年行驶路程高达5至6万公里，而私家车仅仅为1至2万公里，在这一点上，北京市的交通治理是再度拿私家车开刀”。

“单双号限行只能在奥运和中非峰会这样的非常时期实施，或者在非常拥堵的极少路段和区域实施。也就是说，单双号限行只能是一个非常态的措施，不能作为常态在全市范围内实施。在其他潜在方法还没有充分挖掘时，即使拥堵的个别路段也不宜实行这个政策。单双号的限行意味着一辆车一个月有15天不能开，管理要保证大家出行的权利。作为常态管理措施，在其他办法还没有充分挖掘的情况下，不能简单地出台这样的政策。”中国人民大学公共管理学院城市规划与管理系教授杨宏山说。

此外，实施细则中还规定，根据地域不同，停车价格实行阶梯价格，居住区及夜间停车收费价格原则保持不变。研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。

“对比北京、上海和广州的停车费用来说，北京市的停车费用整体确实偏低，但这与北京市的整体规划有关，北京市是"摊大饼"的发展方式，所以城区内道路比较宽，停车位比较多，在去年北京提高停车费后，很多停车场却没办法执行下去，这其中必然有更深次的原因。”贾新光说。

据了解，收取交通拥堵费的目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥堵的目的，提高整个城市交通的运营效率。

“前两年，广州要收取拥堵费，引起市民强烈质疑和反对，现在有的专家又来忽悠北京收拥堵费。目前世界上通过征收交通拥堵费来缓解交通压力的城市并不多，能举得出来的也就是新加坡和伦敦，就是在被称为交通拥堵费实施最成功的伦敦，现在仍面临很多非议。”贾新光说。

“对北京市的车辆征收交通拥堵费，我认为这不是有效解决问题的办法。从可行性来说，对于北京市这样的城市来征收交通拥堵费，不管是在二环还是三环以内都有着相当大的困难，因为征收交通拥堵费必须要设置大量的不停车自动收费系统，让所有的车都装这样的系统实际上就增加了很多车辆的额外使用成本。另外，对没有装这种系统的外来车辆就起不到控制作用，不可能让全国的车辆都装这种系统。”杨宏山说。