“限”不能成为治堵之本

事实上，在官方话语体系中，限制和收费，一直是治理拥堵不可缺少的调控利器。

不久前，住房和城乡建设部副部长仇保兴公开表示，实施交通需求管理是国际大城市应对交通问题必不可少的有效手段，通过调控不必要的小汽车出行需求，鼓励采用更加高效、节能、环保的公共交通和电动自行车、自行车及步行方式才能缓解交通拥堵。

《法制日报》记者了解到，目前，部分大城市为缓解城市道路交通拥堵都纷纷出招，诸如收取拥堵费、限买小汽车、小汽车限号等等。

对此，道路畅通工程专家王炜表示，这些措施确实能够在一定程度上起到缓解交通拥堵的目的，但是这些临时举措多为“表”而不是“本”。因为在部分城市采取这些限制举措的基础上，往往还会有大量的潜在需求在支撑。

“举例来说，某城市实施限号出行，从一定程度上缓解了拥堵，但在路面车流量减少的同时，也激发了不少潜在购车人群的购车欲望，购车者增多意味着路面上的车辆也增多，限号缓解拥堵的效果随之被抵消，整体的道路压力依然严峻。”王炜说，所以，这些举措多为临时性举措，并不是破解交通拥堵的长久之计。

“面对拥堵，恐怕单靠消极的限制手段进行治理难以从根本上解决。以限制车辆为例，事实证明，限制居民购买汽车的行为更是已被各国所证明属于公共政策失败的经典案例。而且，在北京市城区的房价已经远远超出普通民众购买能力的情况下，房价的挤出效应让普通民众只能选择去偏远的郊区买房，在公共交通不发达的情况下，买车就成了必然的选择。因此，靠限制车辆解决拥堵是最为简单粗暴而且成效甚微的办法。”经济学家、中国民主建国会北京市委法制委员会副主任委员马光远博士告诉记者。

治拥堵须公共政策转型

我国近年来私家车的迅速增长以及与之相关的道路拥堵问题，实际上是任何国家在现代化进程中所必然遇到的一大挑战。业内专家认为，对于这样的问题应该从保障大多数人权益的角度去积极应对，而不是站在发展的对立面。

“很显然，面对汽车保有量即将进入500万辆的事实，北京市并没有做好准备，比道路更缺乏的，是我们在公共政策、法律规则、用车文化等软件方面的捉襟见肘。”马光远说。

马光远认为，中国已经进入了一个汽车消费时代，这是一件好事而绝非坏事。交通的堵塞、对环境的损害等负面效应，欧美等国家都曾遇到过，而且在初期也采取过一些限制的措施，但事实证明，与其消极限制，不如积极应对。北京市与国际化城市相比较，交通拥堵的主要原因除了前述的特殊性之外，关键还是公共交通发展滞后所致，因此，公共交通应该提速，而不是让私家车止步。

公安部专家呼吁“分配路权”

建议今日公布的北京市治理交通拥堵综合措施，能否解决日益严重的城市交通拥堵及汽车尾气造成的环境污染问题?

“北京交通拥堵不是暂时性的，将呈现常态化。”

公安部“十二五”科技支撑计划物联网领域专家组研究员徐基仁在接受《法制日报》记者采访时说，我国目前仍处于城市化发展的高峰期，人们的出行需求日益强烈，出行交通半径和出行频次随之快速增长。20年来，我国开展的城市智能交通系统建设虽然取得了成绩，但是并没有从根本上解决核心问题，因而无法应对今天乃至今后更严重的道路交通拥堵问题。

交通出行不是免费午餐

“交通拥堵问题本质上是经济问题，应用经济杠杆来调节，因为交通出行行为是一种消费行为，不是免费午餐。”徐基仁对这一观点的解释是，任何交通出行行为都是一种对交通资源、特别是环境资源的消费行为，都必然受到资源供给程度和价值规律的约束和支配。

徐基仁把车辆出行需求分为4类:必须的交通出行要“确保”，合理的交通出行要“满足”，盲目的交通出行要“引导、限制”，有害和奢侈的交通出行要“消除、禁止”。

对于车辆保有量控制与缓解交通拥堵之间的关系，徐基仁给出了答案:“应将对车辆的保有需求与车辆的用路需求(出行需求)区分开来。保有需求不完全等同于用路需求，它们对于道路交通系统和交通拥堵的影响各不相同，应区别对待，分别专题研究。不是要着力于限制人们对车辆保有的需求(特别是私车)，而是要着力于调整、引导车辆的出行需求。在"平等路权"的前提下控制总量，分配路权，调节出行。”