希望

聚焦国家规划之“手”

“中国大城市交通规划研讨会”11月26日在江苏苏州召开。与会专家纷纷呼吁，政府部门应该改变观念，提高大城市交通规划的地位。

与会专家建议说，“不能再把交通规划看作城市规划的附属品，它是城市的血液，是‘生存系统’，政府部门需要从体制上提高城市交通规划的地位和决策等级。”

综合交通体系

北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为，为更好地治理城市拥堵，在各种交通方式的衔接上，还需要城市规划及交通管理部门精心设计。

据相关交通专家介绍，交通方式分为点交通、线交通、面交通三大类。大部分交通运输的全过程，都不是靠一种方式来完成的，需要至少两种交通方式相互整合，才能达到目标。综合交通运输体系有利于让各种交通方式相互衔接，发挥各自优势、而不是让他们形成竞争关系。

例如，自行车和公交车，如果处理不好，就可能形成竞争关系。有专家建议，在城市中，可以将人们从小区到公共交通站点的出行，用公共自行车体系连接起来，从而实现两种交通方式的协调配合。

又如，城市轨道交通与小汽车，其协调配合的最好方式是在轨道交通站点附近，规划建立停车场，方便驾车者换乘公共交通工具，进出城市中心区，同时也达到了限制小汽车进入城市中心区拥堵路段的目的。

中国工程院院士、中国科学院院士周干峙建议，城市规划及交通管理部门，应该按照“综合交通体系”的要求，协调发展快速交通和慢速交通。慢行交通系统更适合中短距离交通，主要交通工具是自行车、电动自行车，城市规划应该为这部分交通创造更好条件，逐步建立相对独立的非机动车道路网络。

综合交通运输体系建设，有利于实现城市交通与空间布局的协调发展。住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍说，“例如，北京市主干道道路较宽，但路网密度偏低，如果北京市打算建设地下交通干道，加密路网，应该综合计算交通流量，并合理设计地下干道的出入口，避免出现新的拥堵。”

体制制约规划

交通运输部部长李盛霖在接受本刊记者采访时曾表示，城市交通拥堵的问题，需要靠建设综合交通体系加以解决。他表示，现阶段要推动区域综合交通运输体系建设，探索建立协调机制，统筹规划各种运输方式，促进区域交通一体化发展。

2010年5月，住建部也下发了《城市综合交通体系规划编制导则》，要求将这一规划作为编制城市对外交通、道路建设、公共交通、步行与自行车交通、交通枢纽、停车等子系统规划的依据。

段里仁认为，建立区域的综合运输交通体系，可以利用铁路、城市轨道交通、公路运输等方式，将北京市与周边的新城区，甚至更远的城市相连，有利于消除城乡差别，让人们搬离北京市中心城区，将向心力变成离心力。

但现阶段，在建设城市综合交通运输体系的规划及实施方面，仍然受到体制的制约。

马林介绍，按照大部制改革的方案，住建部已经将城市客运等管理职能，移交给交通部。而城市交通规划本质上仍然是城市总体规划的一部分，需要由城市规划部门来统一协调制定，这些规划部门仍然受住建部的领导。

在2008年国务院大部制改革时，曾经将统一交通规划的职责，交给了交通运输部，但由于建立综合运输交通体系需要涉及公路、铁路、民航、城市交通等多个领域，需要多部门配合，而交通运输部不具备让这些部门相互配合的行政权力。因此综合交通体系在规划阶段，就遇到了协调难的问题。

据陈艳艳介绍，北京市规划建设13号地铁线时，曾考虑与铁路部门合作，利用已有的铁路线，并共同建设交通枢纽。但由于分属于不同的部门，协调上存在难度，这项工作最终没能进行下去。地铁13号线和北京北站后来分别建设了交通枢纽，结果导致地铁13号线与2号线换乘距离较远，这就不符合建设综合交通运输体系的要求。

对此，国家发改委综合运输研究所所长郭小碚表示，由于国家强调建设综合运输体系，“十二五”期间城市交通与铁道部门将实现更紧密合作。届时，城市交通可更多利用已有城市铁路，进行运输。而且铁路部门还将发挥自身优势，解决更多城市群内的交通运输问题。