除了外检之外，一汽丰田每年还有针对零部件供应商的耐久试验，根据不同零部件的国家标准或企业标准提交企业认可的第三方以及零部件企业自身的自检报告。

“流程经过多年的积累应该是没有问题的，问题存在于标准和执行上。”一家零部件供应商表示，这次出现的润滑脂的问题，很有可能存在标准不明确的情况，由于此前没有发生过类似情况，因此该项目项检测在丰田的“潜在失效模式”上显示的重视等级很低，于是产生了疏忽。

中国汽车技术研究中心汽车召回专家贺开铭表示，从丰田的报告来看，丰田汽车的这次召回一方面可能是设计缺陷的问题，因为模块在设计的过程中应该考虑到润滑脂过多情况的发生；

另一方面也可能是装备过程中的问题。“无论如何，可以肯定的是，丰田汽车作为整车厂在零部件质量控制方面存在问题。”

本报记者调查发现，这家供应商为丰田体系内的供应商。换言之，问题的确出现在丰田的管理体系内部。零部件研究专家盖世企业研究院院长陈文凯认为，由于丰田体系内供应商多为丰田控股，而体系内供应商又将丰田作为主要的客户，这就导致丰田必然要想方设法保证其体系内供应商赢利，在市场竞争相对不很充分，而整车利润较高的年代，体系内供应商可以通过维持零部件的高额利润来保证赢利，而随着整车利润空间的压榨，零部件供应商只有扩大规模经济才能实现赢利。

整车制造商与零部件之间的捆绑，使得两者之间只能相互依存。只有丰田汽车规模不断扩张，零部件供应商才能获取合理的利润。业界认为，这就是丰田前十年不断扩张的背后原因之一。

2、扩张诟病：71年来首度亏损

在全球市场，更是糟糕，在快速登上全球销售冠军宝座的同时，丰田在庆祝实现历史突破的时候，也遇到了大麻烦，出现了71年以来的首度亏损。

这样的发展模式，丰田汽车在世界范围内表现得淋漓尽致。

1995年，当第一个非丰田家族成员奥田硕从丰田达郎手中接管丰田以后，丰田的经营策略开始转变，丰田家族低调、保守、谨小慎微的行事作风被彻底抛弃，全球化市场的开拓步伐骤然提速。

上台伊始，奥田硕就语出惊人：丰田首先要占据全球汽车市场的10%，到2010年要达到通用汽车当时的市场占有率15%。

在丰田史上这个最为咄咄逼人的海外扩张战略中，速度被放在了首位，丰田不断督促工程师缩短从产品概念设计到变成实物的时间，丰田的产品设计周期达到令福特和通用望尘莫及的24个月，甚至Ipsum车从宣布开发到投放市场仅用了创纪录的15个月。

产品的快速推出在不断推高丰田生产份额的同时，也不可避免地影响了丰田的产品质量，2005年因产品质量而导致的产品召回达到顶峰，仅在北美市场丰田就召回汽车238万辆，超过了当年226万辆的销量，严重影响了丰田的声誉。

为了加速扩张，丰田加快了海外工厂的建设步伐。在核心市场北美，除了1984年和通用合资建设的新联合汽车制造公司之外，丰田在1997年开始进入密集的工厂建设期。

截至目前，丰田在北美已经有8家工厂。和日本本土工厂一条生产线可以生产6~12种车型不同，北美工厂只能做到1~2种车型的生产，缺乏应对市场的弹性空间。

在金融危机的冲击下，北美工厂的弊端暴露无遗，在大型车滞销的情况下无法及时转产小型车，而日元的持续升值也使从日本进口小型车变得得不偿失。(本文来源：21世纪[综述 图片 论坛]经济报道)

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