2012年04月28日 09:07
来源：慧聪汽车配件网

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实际上，不单e6，比亚迪今年力推的两款主力车型G6、S6，采用越来越多的博世零部件。本土汽车品牌长城也频频地发布与博世、德尔福等知名国际零部件企业签署合作协议的新闻。本土汽车品牌成功车型之一帝豪EC7，其供应商全是德国博世、西门子、美国德尔福、伟世通、瑞典奥托立夫等国际品牌，没有一个中国本土零部件品牌。

比亚迪、长城一度是以“垂直整合”闻名于世。不单整车要自己做，发动机、电机、控制器甚至连芯片也要做，零部件配套自给率高达六七成。比亚迪曾声称：“除了轮胎和玻璃外，几乎所有的零部件都可以自己做。”比亚迪、长城的模式不仅使公司高速发展，也获得超强的利润，一度让行业羡慕。

不过，这种模式不久就受到挑战，有限的精力难以深化研究发动机、电机的内部构造，只有“集成优势”，但放弃了“专精优势”。通用汽车全球采购及供应链原副总裁安德森曾评价称，中国在玻璃、备用轮胎等部分产品上具有优势，但其他产品的竞争力急剧下降，价格也很高。安德森表示，中国缺乏各种零部件的供应体系，并且有很多产品没有形成规模经济，因此要投入更多的费用。

思考

本土零部件便宜但质量不稳定

我国的汽车产业政策规定了整车的合资股比，却对外资投资零部件领域没有任何限制。这直接导致了我国零部件产业的核心技术空心化。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100％、100％、91％、97％和69％。

比亚迪、长城从自家研发生产零部件开始到大规模采购外国品牌，不是没有原因的。比亚迪汽车销售公司总经理侯雁对本报记者表示，国内零部件的价格确实便宜，但质量不过关，过去为了满足消费者对低价的追求，只能采购一些低价的零部件。要从消费者体验的角度出发，“过去我们的车被人投诉得最多的是雨刮，换成博世品牌后，问题立马得到解决；原来刹车有异响，换成博世的后，也迎刃而解了。”

“国内整车企业的变化，也会促使国内本土零部件公司开发出更多质量好的企业，要给他们时间。”侯雁说。

长城董事长魏建军认为，要想掌握核心零部件的技术，必须和国际巨头们合作。原来只限于核心零部件供货，现在已发展到技术合作，但产权归己，目的是培养自己的研发团队，提升零部件质量技术。如果只是在国内捡便宜的配套，产品只能是低质低价了。现在全球技术市场信息化，已经给我们提供了这个条件，很多跨国整车公司品牌也都是使用国际知名零部件公司的。这样成本有增加，但是必要的，且增加不很大。

知名汽车分析师贾新光对零部件发展持不容乐观的态度，他认为无论是主机厂还是主管部门一直就不重视零部件，极少在零部件方面投资。“入世时放开零部件股比限制，”他说，“现在没有办法迎头赶上了。”

汽车分析人士张志勇对记者表示，从我国汽车产业发展的现实情况来说，50：50合资政策是不能放开的。一旦放开，外资就会甩开合资伙伴独资，其产品投放、新技术引进、营销推广强度势必将强于合资企业的力度。这样，中国本土企业可能就真的会全军覆没。

[责任编辑：robot] 标签：零部件 博世 汽车 企业 

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