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现代汽车集团在中国的变化，尤其在胡有林动作的背后，有个一直被忽略的角色，此人名叫薛荣兴。按照中国汽车行业惯有的说明，正是薛荣兴把现代汽车带入中国，这家韩国汽车制造商在中国的发展与其有不可分割的关系，有关现代汽车的事情无论大小，薛荣兴都一清二楚。

薛氏1945年8月24日生于汉城(现更名为首尔)【(1)】，祖籍山东莒县，是韩国的第三代华侨。薛的祖父辈在清朝末年凭借一定的财富到韩国闯荡，他的父亲等先后在韩国出生。但他这一辈，已经对韩国有相当的认知。他中学就读于汉城华侨中学，熟悉了韩国的情况。大学在台湾，学习会计专业，所以他对中国的情况同样熟悉。1968年，大学毕业后，他回到韩国做餐饮、贸易公司、旅行社等，这时他认识了现代集团的创始人郑周永的二儿子郑梦九，时间略约在1977年前后。这时他们之间会经常的见面喝酒聊天，相互之间有了很多了解。在郑氏的帮助下，薛荣兴正式进入现代集团。

按照韩国的传统，其等级制度森严。在公司中，人与人之间的工作关系被分为员工、代理、课长、次长、部长、理事、常务。幸运的是，薛荣兴在进入现代集团后便被委任为常务。其与现代集团的关系可见一斑。

当现代汽车从现代集团中独立出来后，薛荣兴便跟随郑梦九操盘现代的汽车业务，逐渐成为郑梦九的“心腹”，担任副会长。由于有与中国做生意的经验，在现代汽车确立整个公司的全球目标后，薛荣兴担当专门负责中国市场的高管，他被看作是仅次于郑梦九的现代二号人物。

经历亚洲金融危机后，尽快走出韩国成为现代汽车异常紧迫的任务。与此同时，大宇公司的破产，也给现代汽车和现代集团提出了更高的要求。这时，现代汽车意识到进入中国市场，是一个极大的机会。

根据“国际汽车制造商协会(OICA)”统计，2000年全球共生产各类汽车5753 .97万辆，产量过百万的国家达到14个，他们的总产量为5138万辆，比1999年的5031万辆增长2%，其占全球总产量的比例从1999年的91.1%，下降到89.3%。“说明以国家为基础的汽车生产集中度在减弱，汽车工业欠发达国家的汽车产量在全球份额中在扩大。”亚洲汽车市场的增长成为该年度世界汽车市场最大的亮点，中国和印度自然首当其冲。

2000年时，现代汽车销量创出新高，超过150万辆。现代汽车公司一名发言人说：“2000年的纪录是我们公司历史上最理想的”。这一年的总销量153万辆，较1999年增加20.6%。

此时，中国汽车市场已经成为世界汽车市场的宠儿，各大汽车公司都在中国建立生产工厂，丰田、通用、福特、大众等都已经在中国获得了相当的收益，现代汽车怎能错过这样的机会。薛荣兴的中国任务由此增大。

事情也在朝着这样的方向发展。按照薛荣兴的说法，2001年左右，虽然现代汽车计划正式进入中国，但这时在中国建立生产工厂已经非常困难，“甚至可以说是举步维艰”，但他还是经过仔细的挑选与北京汽车工业集团搭上了线。利用不到一年的时间完成了协商、签约等诸多事宜。是年10月，北京现代拿到中国国家发改委的批文，北京现代随后宣布成立。在筹备北京现代的过程中，由于现代汽车与起亚汽车在韩国进行了重组，随后成立东风悦达起亚。

这两家合资企业的成立，可以看作是薛荣兴在中国的成功，它帮助现代汽车集团在中国迈出了具有决定性意义的一步，此事的功劳当然非薛荣兴莫属。因此，他在现代汽车的地位也格外稳固。

2005财政年，现代-起亚汽车联盟的人事任免多达10次，其中有一个人始终紧紧的站在郑梦九身边，被称为“心腹”，在韩文和英文世界里，对他的界定如中文世界一样，此人便是现代汽车中国投资有限公司董事长薛荣兴，所不同的是，他在韩国有多种身份：郑梦九会长室常任顾问、副社长。

自郑梦九执掌现代-起亚汽车以来，每年都会进行数次的人事变动，调整覆盖这家汽车集团中所有的中高层人士，而像2005财政年这样10次以上的变动并不多见，而且在高管层面的变动更是稀少。所以，包括对起亚汽车、现代摩比斯、现代汽车蔚山工厂等的高管任免结束后，业界开始总结郑梦九的“管理之道”：中高层职员注重新老交替、“不把拥有实权的人长期安排在身边”。

作为这种人事变化的延续，它很快蔓延到美国市场。10月初，起亚汽车原北美的CEO彼得•巴特菲尔德(Peter M. Butterfield)离职，由原来的副总裁J.H. Lee接替彼得的职位。在起亚北美的对外声明中说，“起亚汽车在美国进入了快速发展的新阶段，我们已经重组管理结构以便更好的支持这一发展”， “我们将代表起亚汽车感谢彼得在过去4年里对 KMA 作出的服务和为我们在美国的发展作出的贡献”。

这至少可以说明对彼得“贡献”的过去和预期不满意，同时这是按照郑梦九的要求对管理层进行的重组，力求在世界各地能体现郑氏对下属业务的管理意志，保证郑梦九能拥有管理这个韩国最大的汽车制造集团最大的权力和利益。

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