2015款 丰田凯美瑞 2.0G 豪华版

凤凰汽车·购车消费评价 原本对于凯美瑞这样的车，极限性能并不是我，也不会是消费者最关心的环节，但是由于这款凯美瑞换装了全新的2.0升发动机，让我反而对其动力系统和性能表现产生了兴趣。下面就和我一起来了解一下新凯美瑞的2.0升发动机和极限性能测试表现。

全新的2.0升自然吸气发动机

在进行性能测试之前，我终于要来说说新凯美瑞上的这台全新的2.0升发动机了，从最开始我们就总是提到换装全新发动机，那么这台新发动机到底有什么技术优势呢？下面我们就来详细了解一下新凯美瑞的2.0升发动机。

首先介绍一下这台发动机的喷射系统。现在越来越多的厂商开始采用发动机燃油直喷技术，而丰田的喷射技术称之为D-4S双燃油喷射系统。那么丰田的D-4S与普通的直喷技术有什么区别呢？

D-4S不同于其它缸内直喷只能将燃油喷射到气缸燃烧室内，它拥有两套喷射系统，除了缸内直喷喷嘴外，还在进气歧管内设置了一个喷嘴，即保留了“多点电喷”发动机在进气道内喷射燃油的一套油路。

和其它单一缸内直喷不同，丰田的D-4S双喷射系统可以根据车辆行驶状况在缸内直喷和进气道喷射之间进行切换，确保在任何负载条件下，都能达到最理想的动力输出和最佳的燃效表现——D-4S双喷射系统在发动机冷启动时采用进气歧管喷射；中低负荷时采用混合喷射，提升扭矩输出并且降低油耗；高负荷运转时采用缸内直喷，从而提升发动机输出功率。这种根据使用需求变换供油方式的做法，比单一缸内直喷能实现更好的燃效和更出色的动力表现。

另外由于保留了进气岐道喷射，传统缸内直喷发动机冷启动尾气排放差、进气门侧积碳的问题都得到很好的解决，在环保领域亦达到更高一层水准，可以说丰田的D-4S双喷射系统将会成为未来汽油发动机供油方式的发展方向。

更先进的扩大进气气门正时可变角度的VVT-iW系统，可以将进气VVT-i气门正式可变角度从0-50°扩大到-30°-50°，能够对进气时机和进气量进行更精准的控制，这有利于发动机在更宽泛的转速区实现大扭矩输出，从而提升牵引力，并改善燃油经济性。

此外VVT-iW系统中间还安装有新研发的锁止装置，能够让配气机构实现在奥托循环和阿特金森循环两种运转工况的切换。我们熟知的奥托循环擅长高功率输出；而阿特金森循环更偏重中低转速区的燃效但功率表现欠佳，二者各有利弊但就像鱼和熊掌一样无法兼得。丰田的混合动力车型使用电动机弥补阿特金森循环发动机功率的不足，从而让其在低转速区更好的展示燃效的优势。

一般来说超高压缩比往往出现在追求极致性能的赛车或超级跑车发动机上，而新凯美瑞2.0升直喷发动机的压缩比高达12.7：1，当然这意味着在高压环境下混合气的燃烧更充分，能更彻底的压榨出每一滴油的潜力。值得一提的是，压缩比虽然很高，但新凯美瑞依然可以放心使用普通的93号或京92号汽油。

加速测试：并不迅猛、以稳为主

下面我们首先来通过加速测试来看看全新2.0升发动机在凯美瑞上的表现。为了获得更好的起步转速，我们采用憋油门的方式起步，技术成熟的6速手自一体变速器提供了很好的宽容度，起步转速可以维持在2000转以上。

在全油门的状态下松开刹车踏板，凯美瑞起步时的加速感并不算很强，车辆基本以一种平稳的姿态进入加速过程。整个加速过程中，车辆都保持很好的稳定感，丝毫不会给驾驶者带来紧迫感。即使在需要进行换挡时，也只是感觉到车身轻微的变化和发动机声音的差别。从静止加速到100公里/小时，凯美瑞都处于四平八稳的状态下，加速感不是很猛烈，但完全就像在日常驾驶中一样从容不迫。

最终，凯美瑞2.0升的加速时间为10.52秒，这个成绩在中型车中肯定不算是个性能出众的，但是同时凯美瑞在加速过程中所表现出的稳定感仍然值得肯定。从曲线图上看，凯美瑞起步加速g值只有0.5g，并不算高，但是整体速度曲线很平滑，证明其良好的平顺性。作为一款偏重实用的家用中型车，舒适平稳的加速感可能更加重要一些，即使在更换全新发动机并提升动力数据的情况下。至于极限性能，WHO CARE？

接下来我们打开电子系统，并且采用常规的方式起步，原本就不是很迅捷的凯美瑞在起步时显得更加沉着，从曲线图上看，起步g值下降到了0.45g左右，但是起步后的车辆状态基本上就与极限加速时保持一致了。

最终常规加速中，凯美瑞2.0升获得10.93秒的成绩，要比极限状态下慢了0.41秒，这个差距主要就是因为起步时没有充足的发动机转速所导致的。

刹车测试：姿态稳定、成绩差强人意

接下来我们要测试一下凯美瑞2.0升的制动效果，在此之前我们先来了解一下这款凯美瑞上配备的轮胎。这款凯美瑞的轮胎规格为215/60R16，属于中规中矩的水平，对于中型车而言，无论是215的宽度还是16英寸的轮毂尺寸都不算大的。该轮胎出自普利司通的TURANZA泰然者系列，型号为ER33，属于比较大众化的一款，这款轮胎的特点是舒适、耐磨，从其定位上看很符合凯美瑞舒适家用的特点。这条轮胎的市场售价大约在500元/条左右。

下面就到了刹车测试的环节了，从100公里/小时的速度下开始全力制动，凯美瑞首先给我的感觉就是很稳，车身基本上没有任何晃动，制动力也比较均匀。唯一的不足是前悬挂没有提供充足的支撑，导致全力刹车时车头被压的比较低，车内乘客的感觉会不太好。同时在刹车时，我就感觉凯美瑞的刹车有些长，这一点在最终成绩和曲线图上也得到了证实。

在连续10次刹车测试后，凯美瑞的最好刹车成绩为41.88米，并且出现在第一次刹车测试时，这个距离同样不算是个特别理想的成绩，究其原因有两点：第一是这款凯美瑞配备的215毫米轮胎确实略窄了一些，对其抓地能力有些影响；第二是凯美瑞的调校风格更强调平稳性，并没有极限的追求制动效果。

从曲线图上也可以看出，凯美瑞的最大制动g值也不过在-1g左右，相比起来，很多车辆都可以达到-1.2g。但是同时我们也可以看到，凯美瑞的g值在达到峰值后并没有快速改变，而是始终保持在-1g左右，并且整个刹车过程中g值曲线也比较稳，这就证明了凯美瑞的制动效果虽然不是最佳的，但是可以让乘客获得更好的乘坐体验，即使在全力刹车时，避免在危险来临时带来不必要的紧张感。