讨论经年的电动汽车产业发展模式发展课题事宜，近期突然提速。

8月18日，由国务院国资委搭台、国内16家中央企业参与的“电动车产业联盟”正式在北京成立，这是中央企业汽车厂家、相关产业以及能源企业首个 “国家队”联盟，规模和阵容堪称豪华。

与此同时，由工信部牵头制定的《节能与新能源汽车发展规划(2011-2020年)》(以下简称《规划》)出台在即，各地方车企的新能源战略也纷纷出炉，并结成各类联盟，以确立在电动汽车产业中应有的地位。

日前，上汽集团董事长胡茂元在接受记者采访时表示，“电力驱动将是未来中国汽车产业发展的主要技术路线，但新能源产业发展不应只有央企牵头，国企、地方企业、民营企业都应该加入其中”。

从车企间的合作到“国家队”联盟，中国电动汽车产业已从一种“概念”演变为中国车企未来“暗战”的资本，各地方企业也开始跟进，寻找自主突围的新路径。

“国家队”先声夺人

国务院公布的《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出，未来3年我国将形成50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量将占乘用车销售总量的5%左右。此次一汽、东风、长安等少数整车企业进入央企联盟，对新能源发展构成了先期所需要的发展声势。

8月12日，东风公司为紧跟国家发展新能源汽车步伐，正式发布了未来节能和新能源汽车战略规划。明确第一批共16个节能与新能源汽车重大专项，按照规划，未来5年东风公司将陆续投入30亿元专项资金，用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设。2015年，东风汽车生产的中重混合动力汽车保有量将达到10万辆，具备纯电动汽车的产业化条件并形成5万辆产销规模。

东风汽车副总经理周文杰表示，“东风将以纯电动汽车作为中长期战略重点，以混合动力汽车作为现阶段产业化目标，并与传统汽车节能技术相结合，立足整车集成与整车控制，整合与掌握核心资源，并积极探索纯电动汽车的商业应用模式”。

继东风公司宣布新能源汽车战略规划后，8月16日，一汽集团技术中心乘用车所在新基地举行了奠基典礼。此项目总投资达68亿元，目标是打造国内最高水准的乘用车研发设计中心。据了解，“乘用车所”建成后，将满足一汽集团自主230万辆乘用车的开发需求。

按照一汽集团的计划，今年插电式混合动力和纯电动车将小批量投放市场，2012年，将按照商品化模式，全系列新能源车将实现批量生产，产能将达到每年5万辆。

相比之下，长安汽车方面表态则更激进，计划2014年累计产销新能源汽车15万辆。

作为国务院国资委的重要安排，已对上述央企的电动汽车进行部署并将从国有资本经营预算支出中，安排13亿元用于支持央企电动车联盟共性技术平台的建设，而且今后几年还将给予大力支持。区别在于有的企业行动迅速，有备而来，有的企业业务和结构仍待梳理，虽然三家同为央企，但在新能源项目的技术积累以及战略规划上却难整齐划一。

地方联盟角逐

事实上，国内类似的“电动汽车联盟”并非首次出现。此前，中国汽车工业协会已将国内排名前十的车企组织起来，召集一汽、东风、上汽、北汽、长安、广汽、奇瑞、江淮、华晨和重汽10家国内重点汽车企业集团成立了“TOPP10电动汽车联盟”，力图对中国电动车产业起到协调发展的作用。

尽管这种联盟的模式已被业内所认可，但如何协调，并如何获取新能源汽车的国家支持，各企业车企则不处于同一起跑线上。

汽车分析师贾新光认为，能够建立以央企为主导的产业联盟，固然在整体推动上有难得的凝聚力与推动力。但这并不是解决新能源问题的关键。由于制造的格局已渐渐清晰。既有以大企业主导的自主制造模式，又有新型的联盟制造模式，这都将成为构成国内电动汽车整体的主导力量。

去年，北京、重庆、吉林等地都依托本地汽车企业和当地科研院所，相继建立了新能源汽车联盟和产业基地。据不完全统计，截至目前，已有近10个省份确立了研发生产电动车的方向，并成立了地方联盟。不仅地方国资旗下的车企成为联盟的主导力量，民营企业也在争抢的范围内。

这一切都表明，电动汽车产业化的条件已日趋成熟，产业链酝酿的巨大商机也将同时浮出水面，而电动汽车联盟的市场潜力必然在市场启动之前爆发。

提升话语权

尽管电动汽车的产业化建设已呈箭在弦上之势，而电动汽车企业间联盟成为一种趋势，但关于电动汽车联盟的争议仍然非常大。

一方面，各类联盟间的发展并不均衡，利益分配过于复杂。据了解，T10自去年成立之时就签署了《电动汽车发展共同行动纲要》，然而由于各方争议较大，至今依然没有形成实质性的行动计划。

还有业内人士认为，过于密集的企业联盟交织着错综复杂的利益关系，而各个角色如何竞争、合作与角力，或许不会改变以央企为主的格局，但整个产业早已超出了央企管辖的范畴，这也使未来的规模效益大打折扣。

一位业内人士告诉记者，电动汽车早已成为国家新能源汽车产业中的重点支持对象，央企联盟的成立，更多的是建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，统一产业技术标准，避免各企业重复建设、跑马圈地的现象发生，为地方联盟起到示范作用。

实际上，参与联盟的企业并不都是因为缺钱，而是希望在未来的竞争中拥有话语权。一位自主企业负责人对记者表示，一旦央企统一标准的建立，势必让一些企业的巨大投入打了水漂。据了解，现在的电动车基本是汽油车的升级版，充电接口的位置和空间标准直接决定了车企是否需要对生产模具做改动，通常一改动就要耗费上千万元。

国务院发展研究中心副主任陈清泰则认为，中国的行政体制，更有利于电动车产业的发展。尽管各国都意识到电动汽车的重要性，但纯电动汽车上升为国家战略，中国才能确立电动车产业的标准化资质，这正是一个国家在产业中是否拥有话语权的重要体现。

减少自主差距

根据国际汽车制造商组织发布的最新统计数据显示，在2009年的全球汽车公司产量排名中，丰田汽车以723.4万辆排名世界第一。在这份车企实际产量榜单中，共有7家中国车企入围世界前25名。其中，长安汽车集团以142.5万辆的产量排名世界车企第13名，位居中国车企第一位，而北汽集团、东风汽车、一汽集团、奇瑞、比亚迪以及上汽集团分别排名世界车企的第18位、20位、21位、22位、24位及25位。值得关注的是，入榜的7家中国车企其实际自主产量共计470.4万辆，只相当于丰田汽车一家公司的65%。

贾新光认为，目前电动汽车“弯道超车”的说法已经形成共识，而《规划》中的一大亮点就是电动汽车产业规模世界第一，这无疑是暗指电动汽车产业升级，将成为中国进军汽车强国的捷径。

据悉，从第一次工业革命开始，欧美一直是新标准的制定者，在新技术的开发和应用上遥遥领先；上世纪70年代石油危机爆发后，日本以此为契机，大力发展小型车，从而跻身世界汽车强国之列。对于我国而言，金融危机和能源短缺的威胁，正是我国大力发展新能源汽车，大打翻身牌的绝好机会。

实际上，国内车企为减少传统汽车与欧美品牌数量上的差距，不至于让自己陷入被动，以上汽为代表的整车厂商已开始了一系列抗争，并在新能源汽车上投入巨资。

通过并购罗孚、南汽，上海汽车的自主品牌阵营里面有了荣威、名爵。然而，从今年上半年的数据来看，上海汽车自主品牌的产销数据虽然增长很快，但是与其他乘用车品牌的市场相距甚远。比如，今年上半年，上海大众产销达到45万辆以上，同期的上海自主品牌则只有8万辆左右。对此，上汽自主乘用车的一位负责人表示，上汽已决定到2014年，将在新能源汽车上投资120亿元。这也是目前国内汽车集团自身投入最高的数目。

这份投入也恰恰与上汽集团的自主产量只有34.7万辆、自主品牌比例不到13%的身份成反比。一位知情人士告诉记者，此次央企联盟或许是国家对汽车产业结构的梳理和调整，这也意味着目前自主品牌所占比例较低的汽车企业在新能源的投入上也会越大。

与此同时，即将出台的《规划》也将为新能源市场明确发展方向。一位参与《规划》讨论的人士透露，在这个规划中，首次明确了中国新能源的发展方向：汽车的电动化。这个概念并不局限于外界目前所解读的纯电动和插电式混合动力，像非插电式混合动力、燃料电池车，以及传统汽车的节能减排技术等都包括在内。

可以预料，《规划》中涉及的相关产业进程，只是一场大戏的开场，自主品牌更深层的变化与挑战，将随着新能源汽车的推进而次第显现。(蓝朝晖 田艺)

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