2014款 起亚K4 2.0L PRM自动

凤凰汽车·购车消费评价报告 在前面的配置与空间方面，K4交出了一份不错的答卷，各个项目都有着出众的成绩，下面我们将看看K4在动力方面的表现。K4在动力方面有3种选择，1.8升、2.0升自然吸气发动机，和1.6T增压发动机，我们这次评价的是2.0升发动机，或许不是K4的主力车型，但相比1.6T更具性价比。

2.0升发动机搭配6AT变速器，强调技术成熟与稳定

K4使用的这台2.0升自然吸气发动机属于起亚的NU系列，在起亚和现代的多款车型上都有所使用，技术方面非常成熟。参数方面，最大功率114千瓦，最大扭矩192牛米。相比较迈锐宝或508的2.0升发动机，基本处于统一水平。

负责动力传输的是6速自动变速器，并带有手动模式，不过没有换挡拨片，但对于K4的目标消费人群来说，需要这项配置的可能性应该并不大。富有驾驶乐趣不是这台变速器的强项，但他却为降低油耗加入了“active ECO”经济模式，至于具体表现我们会在后面的油耗篇章中为大家介绍。

在公布测试成绩前还是先看一下车辆的速度偏差表现。下文在测试环节中所涉及的车速均为利用卫星GPS遥感测得的实际速度，而不是车辆时速表的速度。K4在中低速行驶时车速表显示速度与真实速度的差值在2-3公里/时之间，当时速超过100公里/时后，实际车速的偏差达到了4-5公里/时，在我们可以接受的范围内。

初段、中段加速有力，同级车中表现较出色

首先我们来看K4的极限加速成绩，在这项测试中，我们会手动关闭牵引力控制系统，让发动机尽最大可能全力输出。然后采用踩住刹车憋油门的方式，以较高的转速起步。考虑到对于变速器的保护，起步时系统只允许转速控制在2200转以下，转速再高系统就会自动限制转速了。但即便起步时发动机转速只有2200转，但轮胎依旧会发生一定的打滑，不过轮胎很快又抓住地面，起步过程凌厉干脆。

起步瞬间K4的最大g值可达到0.49g，属于家用轿车中比较常见的水平。之后这种加速度只维持了0.5秒左右的时间，便衰减到0.37g左右，并可持续到第一次换挡。随着速度的攀升，K4会经过两次换挡最终突破100公里/时，第一次在6500转，第二次将至6250转。

分析加速曲线我们发现，中低段加速是K4的强项，尤其是在1挡和2挡，能保持一个较有力的加速过程，但当升至三档后，加速度就会明显减弱。值得肯定是，在整个加速过程发动机的动力曲线比较平稳，这要感谢自然吸气发动机的物理特性，因此在日常驾驶中K4可以提供一个更加舒适的驾驶环境。

最终K4的极限加速成绩为9.93秒，在我们的评级中属于“适中”水平，但以家用车的标准来衡量已经算是较出色的成绩，毕竟这一级别采用自然吸气发动机的车型大多在10.5-11秒之间的水平。头段与初段加速是K4的强项，因此在市区中超车会是一件非常享受的事情，这点是1.8升车型难以比拟的。

常规加速测试中，我们打开牵引力控制系统，并以抬起制动踏板后迅速踩下油门踏板的方法起步。起步瞬间因为发动机转速较低，因此车辆的动力衔接也慢了很多，这里几乎损失了0.5秒的时间。但动力衔接后的表现和极限加速几乎无异，最大g值可达到0.48g。最终K4常规加速的时间为10.61秒，起步是转速不足是主要原因，不过这也是一般家用轿车一贯会遇到的问题。

在0-400米加速测试中，K4头段、中段加速较为出色的特点再次得到了体现，可以说在90公里/时之前都保持了一个有力的加速过程，基本维持在0.25g以上。最终K4从0-400米加速用时为17.07秒，尾速为134.072公里/时

制动成绩表现良好，有一定热衰退现象

在制动测试之前我们还是先来看看K4的轮胎配置，它使用了来自韩泰的Optimo H426系列轮胎，这是一款强调静音效果的轮胎，同时经过动态均衡技术设计的胎体结构和花纹，也提高了稳定性和操控性。韩泰 Optimo H426系列轮胎的市场售价在600元左右。

在整个的制动过程中，K4的初段表现并不积极，分析制动曲线也显示出初段的力度难以让人满意。但中后段还是提供了一个出色的刹车表现。全力制动时K4的刹车姿态会有一定的“点头”现象，但完全控制在合理的范围内。在10次刹车测试中，K4最好的一次表现为39.46米，属于良好的成绩。

连续10次制动测试中，K4前5次的成绩基本控制在40米之后，后5次测试中有3次超过了41米，1次超过了42米。综合来说K4的刹车系统存在一定的热衰退现象，但基本在合理的范围内，完全可以让我们接受。