既然此辆FC存在着重度的基因变异，那么引擎部分肯定就是最大的视点。刚才提及过非常不理性的换装方式是直接拿来787B赛车的26B引擎，不用后期改装已经拥有700匹功力，这样的方式即使观念上你能接受，但费用和要取得它的繁复的关系网足以让99.9%的人却步（20B虽然同样是流用的目标，但数量同样稀少）。稍微理性些的话，会考虑大马力的直列六缸，但这样的RX-7不好开，完全丧失实用性为代价，只适合成为展示车。所以在全球的改装界里，最理性的玩法有两个，要么流用它的下一代FD3S的改良版13B-REW引擎，无论性能还是耐用性方面都比FC上的有较大改良，但FD的产量只有六万多辆，要满足27万的FC车主根本不可能，于是，就有了第二方案诞生，那就是SR20DET引擎了。无敌网介绍过不少的SR20DET引擎的Silvia，这台引擎最大的优势是轻，而且耐用，加上改装潜力非常高，要上三四百匹绝非难事，所以“转子换往复”的最佳选择莫过于它了。
早期的SR20DET，机械性能上比较单纯，没有什么高科技的武器来提升引擎反应。
这台FC3S自然也是走了这条较为理性的改装路线，打开引擎舱盖，跟车身颜色相同的SR20DET引擎赫然在目，它来自S13上的早期型号，所以没有可变气门正时系统等帮助下，依然可以获得两百匹以外的动力输出，这样的实力已经比原装的FC3S后期涡轮增压版本要强悍了，而且用于甩尾的车辆，操控性和专属设定才是重点，引擎动力也无需太过计较了。
管路布局较为合理和流畅，这和纵置引擎布局不无关系，所以为什么很多高性能的运动都必须要用纵置引擎，其中之一的目的就是管路顺畅度很容易布局。
虽然外观已经不再是原装是无增压的平板式的引擎舱盖，但前置式的中冷器多少说明它不再是区区146匹的善类。
在FC3S体内放入SR20DET的最大难度来自于底盘，一个是马自达的设计，一个是日产的出品，要两者和谐配合并不是说说那么简单。由上往下看，引擎舱线路、管道已经很是合理，电子线路没有突兀、进气管路没有逆反、水流管道也顺畅井然，这是改装成果成败的重要一环，我们评价一辆改装作品是好是坏，或者是否值得报道的一个取决，就是这里，用心改的和随意改的，细节上便能立分高下。但难度的东西，只要从下往上看，就知道改装者所付出的精力、耐心等都绝非一朝一夕时间就能意表的。首先，底盘方面，一体化的车架自然就会有承载引擎和悬挂的副车架结构，这是当今汽车技术的一个普遍设计，但要在FC3S的副车架上安装SR20DET引擎，要修改的位置相当多而且施工质量上得不到保证，于是车主向难度挑战，决定直接找来S13的副车架，连同引擎支撑脚、悬挂等一并安装到FC的主车架上！
如果不是换上了较长的SR20DET引擎，无论FC或者FD都非常适合采用V-mont布局，各种管道的长度更短，热交换效率更高。
Feel`s Auto出品的排气尾鼓。
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