去年7月上任的英菲尼迪的全球负责人约翰•德•尼琛(Johan de NySSChen)对中国市场存在的增长潜力抱有极大的信心，他的目标是到2017年，英菲尼迪在中国市场的年销量做大到20万辆。这就给戴雷的加盟扣上了很紧的时间环。

毫无疑问，从对量产豪华品牌的理解上，戴雷会优于吕征宇。从两者的职业生涯来看，吕征宇二十多年的职业生涯虽都在外企，1997年他加入福特中国，期间负责过福特和长安合资建厂的项目谈判，后转投法拉利，担任法拉利中国区销售总监，直到2010年加盟英菲尼迪。要说对中国市场的了解以及语言和文化上的沟通，吕征宇相比戴雷应该并不逊色，但吕征宇在量产豪华车国产以及国产后进口车与国产车平行运营的经验则显然不能与戴雷齐平。

现在考验戴雷的是组建团队以及重塑品牌的能力，他在宝马的成功，很大部分还要依靠宝马整体的运作能力以及品牌先期的积淀和产品的出色。坐镇英菲尼迪中国，戴雷必须面对相对陈旧的动力总成研发思路和更为个性但还不能很好地被中国消费者接受的造型设计。同时，戴雷需要充分了解英菲尼迪之前的一些错误招数，比如被英菲尼迪视作打开中国市场的钥匙——M加长版上市为何会遭遇如此惨淡的业绩，以及如何恢复与经销商、投资者的相互信任并赢得他们的支持。近一年多来，英菲尼迪高企的库存不仅受到行业协会的警告，更让大部分经销商负重难行，渠道的稳定性受到严重威胁。这些都决定了戴雷接手的英菲尼迪中国是一个烫手山芋。

此外，戴雷在宝马的成功，也不可忽略宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科以及旗下一批得力干将的支持，转投英菲尼迪后，戴雷更多时候将会是一个人作战。

对于在香港总部运筹帷幄的约翰•德•尼琛而言，全年不足2万辆的销量不足以撑起英菲尼迪全球对中国市场的关注，这让追求荣誉早已超过物质回报的他自然会心有不甘。

可以收，德•尼琛从奥迪北美总裁位置退下来接下戈恩的入盟邀请(1993年，德•尼琛加入奥迪，任职奥迪南非区总经理，1999年担任奥迪日本区总裁。2004年后开始担任奥迪美国总裁，在2011年将奥迪在美国的市场份额由2004年的5.3%提升到了9.5%。在雷诺-日产联盟组建之初，戈恩就曾力邀其加盟日产，但遭到了他的拒绝，英菲尼迪将是他实现自己梦想的第二个战场)，他的胆略与手段，从更换英菲尼迪中国负责人开始，才正式进入观察期。