电动汽车将从2011年起跑 以换电为主(4)
2011年01月11日 09:3621世纪经济报道 】 【打印共有评论0

2011年01月11日 08:36来源:21世纪经济报道作者:贾海峰字号:大中小打印

以深圳为例,采取政府主导和规划,由企业和市场投资运营的方式。傅毅表示,各家投资商应该避开同业竞争。例如,公交系统用车需要快速充电和换电的模式,而私家车的慢充工作,是电网比较具备的。

而据北京电力公司延庆公司经理唐如海介绍说,北京第一座充电站在延庆建设完成,可供50辆车同时充电。将来准备再建设3座充电站。充电站大多分布在郊区,而航天桥等市内交通核心则建设慢充和换电池为主的换电站。另外就是在CBD等地区布置建设150个充电桩。

就投资规模而言,张瑞丰介绍说,一个中型充电站建设成本在4300万元左右。一座充电站公有4台快充设备,16台慢充设备。一般电动车在充电站,快充需要2小时,慢充需要8小时。

充电桩建设成本在10万元左右,如果按照每度电加价0.5元,一个充电桩完成一次充电需要8小时,而电动车行驶200公里耗电约是36度,每天满负荷运行12小时的话,其大约4年就可以回收10万元的投资成本。

换电站的投资规模要更高一些。以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例,它需要工作人员30-50人,供换电车每天换一次电。

这样一座大型换电站,其投入需要1亿元左右,运营成本是每年700万元,每度电成本在4元左右。

但是,快速充电站的高回报,也存在很大问题。最大的危害就是对于锂电池,由于快充会给电池带来很大的危害,一般电池的寿命在3年的话,快充的条件下,只要1年就会报废。

傅毅表示,由于充电站可以为电动车提供稳定的电力,也不会给电网用电带来压力,因此充电站是充电时设施发展中不可或缺的模式。

但是慢充电站投资规模很大,而且回报率低,这就需要政府资金支持,建立统一标准等政策进行扶植。

大规模换电站具有明显的优势,但是其弊端却在于目前电池动辄重量在600公斤以上,需要更换电池的设备和人手都很多。

标准难题

2011年元旦到来的前一天,北京西城区西苑饭店内聚集了大量全国电动车生产企业的老总们。在这里,科技部关于电动车电池、增程式车设计等一系列技术标准课题,在这里启动。

“十二五”期间,将是涉及电动车一系列技术标准纷纷出台的时间。

傅毅表示,充电设施的建设,不是谁有钱就可以建设的,国家应该制定一个统一的规范和准入门槛。其次就是应该尽快规范电池技术规格。

国家电网确定了以换电模式为主的充电站,但是其将遇到的最大难题就是电池标准不统一的问题。每家电动车所采用的电池厂商不一样,规格不一样。换电池的工具就难以设定,仅靠人工搬运时很难实现换电池模式的成本优势的。

其次就是换电站需要备200套左右的电池,如果市场上跑的电动车的电池规格不统一,如何备换电池,是一个问题。

“如果一辆电动车从深圳跑到了杭州,而这2个城市的充电、插电接口都不一样。”上述电动车厂商负责人对记者说,深圳主要是比亚迪,杭州跑的电动车主要是众泰,两家电源插接口都不太一样。

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作者: 贾海峰 编辑: jiazheng

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