2011年01月11日 08:36来源：21世纪经济报道作者：贾海峰字号：大中小打印

以深圳为例，采取政府主导和规划，由企业和市场投资运营的方式。傅毅表示，各家投资商应该避开同业竞争。例如，公交系统用车需要快速充电和换电的模式，而私家车的慢充工作，是电网比较具备的。

而据北京电力公司延庆公司经理唐如海介绍说，北京第一座充电站在延庆建设完成，可供50辆车同时充电。将来准备再建设3座充电站。充电站大多分布在郊区，而航天桥等市内交通核心则建设慢充和换电池为主的换电站。另外就是在CBD等地区布置建设150个充电桩。

就投资规模而言，张瑞丰介绍说，一个中型充电站建设成本在4300万元左右。一座充电站公有4台快充设备，16台慢充设备。一般电动车在充电站，快充需要2小时，慢充需要8小时。

充电桩建设成本在10万元左右，如果按照每度电加价0.5元，一个充电桩完成一次充电需要8小时，而电动车行驶200公里耗电约是36度，每天满负荷运行12小时的话，其大约4年就可以回收10万元的投资成本。

换电站的投资规模要更高一些。以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例，它需要工作人员30-50人，供换电车每天换一次电。

这样一座大型换电站，其投入需要1亿元左右，运营成本是每年700万元，每度电成本在4元左右。

但是，快速充电站的高回报，也存在很大问题。最大的危害就是对于锂电池，由于快充会给电池带来很大的危害，一般电池的寿命在3年的话，快充的条件下，只要1年就会报废。

傅毅表示，由于充电站可以为电动车提供稳定的电力，也不会给电网用电带来压力，因此充电站是充电时设施发展中不可或缺的模式。

但是慢充电站投资规模很大，而且回报率低，这就需要政府资金支持，建立统一标准等政策进行扶植。

大规模换电站具有明显的优势，但是其弊端却在于目前电池动辄重量在600公斤以上，需要更换电池的设备和人手都很多。

标准难题

2011年元旦到来的前一天，北京西城区西苑饭店内聚集了大量全国电动车生产企业的老总们。在这里，科技部关于电动车电池、增程式车设计等一系列技术标准课题，在这里启动。

“十二五”期间，将是涉及电动车一系列技术标准纷纷出台的时间。

傅毅表示，充电设施的建设，不是谁有钱就可以建设的，国家应该制定一个统一的规范和准入门槛。其次就是应该尽快规范电池技术规格。

国家电网确定了以换电模式为主的充电站，但是其将遇到的最大难题就是电池标准不统一的问题。每家电动车所采用的电池厂商不一样，规格不一样。换电池的工具就难以设定，仅靠人工搬运时很难实现换电池模式的成本优势的。

其次就是换电站需要备200套左右的电池，如果市场上跑的电动车的电池规格不统一，如何备换电池，是一个问题。

“如果一辆电动车从深圳跑到了杭州，而这2个城市的充电、插电接口都不一样。”上述电动车厂商负责人对记者说，深圳主要是比亚迪，杭州跑的电动车主要是众泰，两家电源插接口都不太一样。

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