2011年01月11日 08:36来源：21世纪经济报道作者：贾海峰字号：大中小打印

傅毅表示，目前日本等国家的电动车整车技术都比中国先进，而中国如果要将电动车市场像高铁那样启动，就必须尽快统一市场，形成市场销售规模，以规模带动技术进步。

而在傅毅看来，标准统一问题，是中国电动车市场形成规模的最大障碍。

“电动车成本很高，如何降低成本，是当前解决规模问题的唯一必要条件，”傅毅说，虽然国家提出了很大的财政补贴力度和示范工程，但是5000辆左右的电动车，对北京可能有意义，对全国推广电动车就意义不大。因此，必须尽快打破一切行政障碍，为电动车降低成本做准备。

除了电动车生产厂商的标准不统一问题，充电设施的运营商标准问题，也是制约电动车发展的另一个问题。

电网、中石化、中海油等分别捆绑不同的电动车生产企业进行试验，插、充电接口都不一样。如果没有统一的标准，现在全国很多城市大规模建设的充电设施，会成为资源浪费。

傅毅说，除了电网以外，其他投资商想做充电设施，其将来售电的电价如何计算。如果仅仅按照现在试点的“加电价”盈利办法来说，其实是违反电力管理法的，因为国家电力管理法规定，电力销售价格是管控的，任何机构和部门不能随便加价销售。

张瑞丰表示，当前电动车标准制定问题，最大的关注点依然在多个部委的博弈上。

发改委、工信部、科技部等部委对于电动车、零部件、电池等标准制定问题，都各有谋划。

工信部正在抓紧制定动力电池和充电接口的标准问题。

“虽然是行业标准，我们希望大家都能够站在战略和全局的高度，能够积极的响应、使用我们这个标准，将来谁取得的标准多，谁就能够制定标准，在国际上如果你的标准取得的最多，你就会成为国际标准”，工信部部长苗圩2010年7月份就对媒体表示，工信部正在申请发布一个行业标准来满足各地特别是试点城市在充电设施的建设，满足汽车生产企业在电池规格标准上做些调整。

苗圩称，工信部已经有40多项关于新能源汽车的技术标准，特别是关于动力电池的标准和型号，必须进行规范和统一。将来电动车将实行慢充和分散式充电的方式。

而科技部对于电动车相关技术标准则采取了科研课题共享和专项补贴资金的联合做法，使得很多车企对于科技部的专项资金趋之如鹜。而上文所述的2010年底科技部在北京召开的系列电动车专项课题资金申报，则是此类行动的一角。

国家电网公司虽然不是部委，但是其在电池和充电技术标准上的话语权，不容小视。以换电模式为主的发展方式，更会使电网在统一车企所使用电池的规格上具有更大的话语权。

“电网还准备在储能、太阳能储能充电站等更新的项目上，有所收获。”上述电动车企业负责人如是说。

电动车“叫好不叫座”：私人消费市场启动要等2016？

记者获悉，《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》(以下简称《规划》)，已经定稿。其中提出，未来5年内将对汽车投入超过2万亿元，其中新能源汽车投入额至少在10%以上。

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