2011年01月11日 08:36来源：21世纪经济报道作者：贾海峰字号：大中小打印
吴建中：当前最大的问题还是如何降低成本，让电动车真正消费得起，让人们愿意购买。除了基础设施建设等大的因素以外，对于车企来说，应该是尽快研发和完善产品，并且研究新的商业模式，降低电池成本。
充电还是换电
《21世纪》：你们公司对自己目前电动车产品的定位是什么？城市交通，还是完全代替传统能源车？
田胜：因为这个车一次充电最长可开150公里左右，单程要超过70公里，就不建议你开出去了，如果周边没有充电设备，很可能回不来了。纯电动车是有局限的。它适合在大城市里面来运行，这是毫无疑问的。
吴建中：我也不主张电池越大越好，相反车载重会很大，节能的目的就起不到了。但是目前“5008EV”续航里程在180公里左右，随着电池技术的进步，我相信电动车续航里程会提升。
《21世纪》：现在实验或使用的纯电动车电池情况怎么样？
田胜：对于MINI[综述 图片 论坛] E来说，它的电池容量是35个千瓦时，可用的是29个千瓦时。应该是在4个小时左右完全充满。但是一般不会说完全用完了才去充。应该也就是两三个小时。
吴建中：“众泰5008[综述 图片 论坛]EV”正常充电要7-8个小时充满，快充要30分钟左右。目前在杭州实验主要采取换电池的做法。
《21世纪》：对于换电和充电的模式，你如何看？
田胜：不能简单地评价两种形式的好坏，关键看适用于不同的城市和条件。
吴建中：农村或二三线城市更适用充电模式，中心城市可能使用换电为主的模式。用户可以在家里充电，在公共场合换电。
《21世纪》：对于换电池的模式，怎么看？
田胜：目前宝马实验的电动车型是采取充电的，换电池也是解决电池成本和充电时间的有效手段，但是城市需要有充足的换电站等设施。
吴建中：换电模式应该是电池快速充电技术没有解决的情况下，最简便，又能够使得电动车降低成本的一个做法。众泰是率先开展换电池模式的，在杭州开展的电动车租赁和买卖业务，除了在家里建设充电桩以外，就是在停车场等地区建设换电站或者移动换电站。
《21世纪》：电动车的使用成本很低，是电动车能够依靠市场，进入私人消费市场的重要原因，你们如何看待电动车的使用成本问题？
田胜：如果一个日常的汽油机，它的平均油耗是百公里10升油。现在油价按97是70多块。MINI E我们说高一点，按照20度电来算百公里，每百公里，20度电是10块钱，是日常用车费用的10%-15%。一个月也就一百多块钱。
吴建中：“众泰5008EV”，百公里耗电12度，按照0.6元/度计算，折合电费7.2元。每百公里成本差不多也是10元左右，是传统能源车使用成本的1/4。
“汽车制造商”转向“综合运营商”
为了节约能源、减少温室气体排放，世界汽车工业发展的重心正在发生转移，发展具有环保、节能等特点的新能源汽车已成为业界共识。电动汽车作为新能源开发的突出代表, 已经成为取代传统动力汽车、引领汽车行业新时代的重要发展方向。当下, 世界汽车行业正积极投身于电动汽车的开发和推广过程中, 各国政府和企业在电动汽车领域投入了大量人力、物力和财力。
电池和充电技术是电动汽车开发的瓶颈，其商业开发及其运营方式在某种意义上决定了电动汽车的推广程度和商业化的空间。伴随着电动汽车的研发和推广，我国充电站(桩)的建设刚刚起步，各类投资主体热情高涨，充电站布局呈现遍地开花的态势。在这一过程中，电力企业、石油企业、汽车企业等不同性质和不同规模的多个主体纷纷争夺这一业务的主导权和话语权。尽管如此，充电技术瓶颈、电动车商业模式不确定、众多投资主体利益分配矛盾等众多难题一直在制约着电动汽车的发展。其中，汽车制造商面临的困境不容忽视——当前汽车企业不断的获取国家高额补贴，电动汽车推广迟迟不见起色，原因何在？
在国家政策导向的带领下，大大小小的汽车企业、石化企业、电力企业涉足电动汽车领域，各类方案、标准纷纷出台。2010年8月，由国资委牵头、16家央企组建的电动汽车联盟在北京成立。作为对新能源汽车产业实施的“一揽子扶持政策”的重要部分，未来十年，中央财政拿出超过1000亿元的巨额资金扶持节能与新能源汽车产业链发展。16家央企在国资委的带领下作为主力要全面推进电动汽车建设。然而，电动汽车进入百姓生活真的是指日可待么？汽车制造商们真的在紧锣密鼓地将电动汽车推至市场么？
事实证明，电动汽车距离大面积推广还很遥远。电动汽车推广首先由汽车制造企业发起，各大汽车制造商以研发电动汽车为名获取了国家的高额补贴，但生产出来的电动汽车尚未推至市场，即使是比亚迪公司推出的新型电动车也未正式上市，只有同行业公司购买此产品来做研究。市场前景广阔，国家大力扶持，汽车制造商为何没能全力加速推进电动汽车产业化进程？
从充电站的服务模式来看，目前充电站主要以电池租赁服务为主，为汽车提供电池更换服务以解决充电时间过长的问题；从市场运营主体来看，目前汽车制造商处于主导地位，电池运营商处于辅助地位，而未来电池运营很可能发挥越来越重要的作用。汽车制造商迟迟不愿推广电动车的一个重要原因在于，无法预测电动汽车的发展模式。
基于当前的技术水平限制，现在的储能技术无法在不降低使用寿命的基础上完成快速充电，电动汽车采用慢速充电所需时间较长，因此，电池租赁形式将成为近期电动汽车发展的主要充电模式。在这种条件下，电动汽车动力蓄电池的发展将主导电动车未来的发展趋势，长此下去，汽车制造商的主导地位将被电池运营商所取代。面对电池运营商的潜在威胁，汽车制造商要么彻底转型与电池厂商结盟，或者自行经营；要么最终受制于电池制造商。因此，汽车制造商正面临着“不做等死，做了找死”的尴尬境地。
针对汽车制造商当前的处境，如何才能在保证汽车制造商利益的情况下，使其有充分的动力发展电动汽车，将电动汽车成功推广到市场呢？
我们认为，最有效的方法是促进汽车制造商实现自身经营理念和结构转变，由汽车制造商转变为可以提供综合生产和服务的角色。政府应当引导汽车制造商从长远发展角度重新定位，在推进电动汽车产业化进程的同时实现自身的完美转型。
汽车制造商要想摆脱尴尬境遇，实现顺利转型，需要政府的多方支持。政府应当通过出台有力的优惠和扶持政策来促进汽车制造商向电池运营商的转变，鼓励汽车制造商转变思维，勇于开拓新市场，逐渐深入电池经营领域，这样汽车制造商有了生产电动车的动力，同时也保证了企业的长远发展。在充电站(桩)领域，目前充电站(桩)建设期的主要问题是产业处于幼稚期，商业开发和运营尚未实现有效地和网络化运转。在这一期间需要政府通过产业基金和种子基金对其进行必要的支持。根据以上问题，我们提供的政策建议如下：
首先，对充电站运营商的补贴，直充和电池租赁业务区别对待：无需或少量补助以直充业务为主的充电运营商，重点补助以电池租赁业务为主的充电运营商；其次，政府对新能源汽车的补助应当向电池生产商和充电运营商倾斜；第三，动力电池成本通常要占到整车成本的50%左右，因此政府应当对充电运营商提供较高的补贴，保证充电站的顺利运营。
政府利用各种方式鼓励汽车制造商在生产电动汽车的同时逐渐调整企业战略目标和运营路线，有目的地安排必要的技术、资金力量投入电池的研发和生产，由生产汽车为主转变为提供汽车生产及综合服务的角色，占领电池领域的瓶颈阵地。汽车制造商审时度势，及时调整角色以适应市场需求。只有这样，当下汽车制造商才可以没有顾虑地集中优势资源大力推广电动汽车，在未来的数年中通过结构调整来实现成功转型，在新形势下不断提升电池领域的竞争力，在兼顾汽车运营的同时加强电池运营相关服务，开始新一轮的市场竞争与企业发展。
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作者：
贾海峰
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