争夺双龙

惨烈相争的两家中国公司背后，都有着中国汽车工业产业政策的影子

无论如何，在2003年到2004年间那场漫长的竞购双龙之役中，上汽不是一个盲目的并购者。

上汽可谓最了解双龙的中国汽车公司，并与之素有交往。早在2001年，上汽集团下属的上海汇众汽车制造公司以320万美元购得了双龙重卡、大客车的生产设备和模具。2003年1月，双方达成了CKD(零部件组装)合作项目意向，并在上海签订了轻型客车合作项目协议。后来收购案中的两位关键人物——时任上汽集团副总裁、汇众董事长的蒋志伟和时任双龙社长的苏镇，都出席了签字仪式。

时值“自主品牌”概念在中国汽车业重新崛起，国家发改委青睐有加。而在中国汽车业三强中，上汽尽管效益不错，品牌却都来自合资伙伴美国通用汽车和德国大众汽车，没有可与一汽红旗、二汽东风相比的自主品牌。上汽深知，必须在此领域有所建树，才能在未来继续获得国家在政策和资源上的支持，在中国汽车市场占据领先地位。

正在此时，出现了一个控股双龙汽车的机会。

其时，双龙是排在现代、起亚、雷诺三星之后的韩国第四大汽车公司，其SUV产品在韩国中高端市场占据优势。1997年亚洲金融危机后，双龙陷入债务危机，曾被大宇收购。大宇破产后，双龙汽车公司被以朝兴银行为主的30多家债权人组成的债权团控制，后者持有双龙汽车51%的股权。持有数年后，2003年下半年，债权团邀请海外企业投标。

2003年10月，上海汇众向集团汇报了收购双龙50%左右股权的思路。一位后来参与并购的人士告诉《财经》记者，上海市政府希望上汽做大做强，上汽自己也急于进入“《财富》全球500强”。双龙虽然规模不大，但有比较强的研发团队、完整的国际销售网络，正为上汽所看重。

2003年10月底，上汽集团决定倾集团之力而为。

虽然这起并购如今因深陷窘境亦遭诟病，但回到那个时间节点，上汽重金出手有很强的战略理由。上汽收购双龙，着眼于利用双龙的技术实力做大做强，发展自主品牌。双龙擅长的SUV车型与上汽擅长的乘用车形成互补。当时，SUV车在中国刚刚起步，但发展迅猛，2003年销售量同比增长将近80%，被业内人士戏称为“SUV元年”。

占据韩国SUV市场半壁江山的双龙，不仅拥有现成的柴油发动机技术，还有一个令人称道的研发团队。在销售方面，双龙在韩国拥有200多家直销代理店和400多家大宇代销网点，在海外拥有90多家总经销商。“通过收购双龙，上汽也拥有了海外销售的渠道。”上汽一位主管并购的副总裁说。

尽管一度应者云集——美国通用汽车公司、法国雷诺汽车公司和雪铁龙汽车公司以及印度的塔塔集团，都曾提出竞标意向，但最后的竞争戏剧性地在两家中国公司间展开。

2003年12月，中国蓝星集团突然宣布获得了收购双龙股权的优先谈判权(参见《财经》2004年第1期“争夺双龙”)。蓝星为国务院国资委下属企业，但主营石油化学产品，从无造车经历。收购双龙，蓝星意在迂回于中国已“高到不可逾越”的汽车制造准入限制。“中国汽车行业政策所谓的‘准入制度 ’基本就是‘不准入制度’，建一个汽车生产点，必须要国家发改委、国务院层层批准。现在原则上就是不再批新的了。”汽车业资深专家贾新光当时告诉《财经》记者。

正因如此，蓝星愿意为获得优先谈判权付出巨大的代价：蓝星提出每股1.1万韩元的报价，并且承诺到2010年完成对双龙7亿美元的投资；同时投资3亿美元，为双龙在中国建1万多个销售及售后服务网点。蓝星还保证会保留双龙原经营团队，雇佣所有职员。

即便如此，蓝星最终未能成功——原因不在双龙而在中国。在为期三个月的尽职调查期内，蓝星始终未获国家发改委的支持。在这场阻击战中，上汽虽然一度措手不及，但凭借国家发改委对其所塑造的汽车业“三大三小”格局不遗余力的支持，始终扼住了蓝星的关键。国家发改委海外资金利用司官员告诉记者，收购案惟一获批复者，正是上汽。

蓝星退出之后，上汽如愿接到了来自双龙债权团的“绣球”。