南方这些车厂的工人多次投票，拒绝加入UAW。27岁的墨菲说：“尼桑对它的员工照顾得很好。如果工会那些人想把工人组织起来反对尼桑，我不会同意。”

丰田、宝马、现代，这些进入美国市场的外国车厂几乎无一例外，都选择在远离底特律的地方建厂。阿拉巴马、南卡罗来纳、密西西比，这些美国南方历史上贫穷的产棉州，通常是外国车厂的最爱。这些地方，UAW的力量非常薄弱，而当地政府又开出不少优惠政策，吸引汽车公司投资办厂，促进地方经济。充足的人力资源，以及低廉的税收，为外国车厂降低制造成本提供了保障。

从上世纪80年代开始，UAW就不断试图在这些南方工厂里，发展工会组织。但这些车厂的工人，却多次投票，拒绝加入UAW。27岁的墨菲是尼桑公司设在密西西比州一家工厂的技师，他的看法很有代表性：“尼桑对它的员工照顾得很好。如果工会那些人想把工人组织起来反对尼桑，我不会同意。”对此，远在底特律的UAW主席吉特芬格态度很强硬：“我们不会放弃那些南方工厂。”他认为，工厂管理层的“恐惧、恫吓和威胁”，是工人不敢加入工会的原因。事实上，通过组织罢工来“威胁”三大车厂接受工会开出的条件，正是UAW的强项。

在美国汽车行业中，有两份大名鼎鼎的权威调查报告。虽然消费者可能更关心直接反映新车品质的J.D. Power质量报告，但哈伯的车厂生产率报告，却是每家车厂的研究部门都必须仔细研读的材料。

5年前，在当时的哈伯报告里，底特律三大车厂制造一辆新车，平均要比日本车商的南方工厂多花8个小时。在所有的车厂中，速度最快的尼桑造一辆车只需要18个小时，而最慢的克莱斯勒，则需要31个小时。根据哈伯报告的估计。这一生产时间上的差异，导致三大车厂造一辆车平均要多花300~500美元。尽管最近几年，底特律和南方工厂之间生产效率的差异正在缩小，但这有时是以牺牲质量为代价的。最近的一份哈伯报告显示，克莱斯勒位于底特律附近的Jeep工厂，制造一辆Jeep牧马人只需要13.57小时，是目前美国生产率最高的车厂。但在同期的J.D. Power质量报告中，Jeep牧马人却被评为美国市场上质量最糟糕的车型。

造成这一差距的原因之一，是那些南方工厂普遍使用弹性生产线，在同一条流水线上能够装配多个不同车型。而且，南方工厂里的装配工人，技能更加全面，可以根据需要，胜任不同的工作岗位。尽管三大车厂也在最近几年开始让自己的装配线更富有弹性，但在工作岗位灵活性方面，却有着无法克服的先天缺陷。在底特律，如果车间装配线烧断了一根保险丝，所有工人就必须停下手中的活，等待专门的技师赶来维修。尽管装配工人换根保险丝不费吹灰之力，但他们却不能这么做。否则，那个技师就会向工会投诉，声称自己的工作被其他低薪工人取代。

僵化的生产线可以变得灵活富有弹性，但僵化的用工制度与岗位安排，却很难改变。三大车厂与UAW达成的各种工作岗位保护条款，让它们无法像那些南方车厂，迅速应对市场的变化。

除了生产率方面的差异，三大车厂庞大的养老金和医疗保险开支，让它们几乎无法在盈利能力上与外国车厂竞争。2007年，福特每销售一辆车，要亏损1467美元，通用和克莱斯勒则分别亏损729美元和412美元。而同时期，丰田每卖一辆车，可以赚922美元。本田和尼桑，更是能赚到1641美元。

目前，三大车厂正采取一切可能的措施，试图扭转亏损的局面。但这个盈利差距，大得有些让人看不到追赶的希望。

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