穿越底特律——记者手记：中国车企抄不了UAW的底_汽车

穿越底特律——记者手记：中国车企抄不了UAW的底

2009年06月18日 15:41商界评论【大中小】【打印】已有评论0条

文/刘勇，《商界评论》美国记者

中国汽车人应该达成的一个共识：抄底，并不能打造出一个汽车强国。有虎视眈眈的UAW存在，任何降低工人薪资福利待遇的想法都几乎是不可能完成的任务。而抄底之后的赢家，很可能是被奥巴马政府庇佑的UAW和充当金融中介的摩根大通们。

底特律的城门之火

“城门失火，殃及池鱼”。在华尔街导演，美国房地产行业主演的这一波金融海啸中，底特律车厂虽然只是小小配角，却承受着巨大的冲击。

在福特F-150轻型卡车的广告中，经常出现皮肤黝黑的建筑工人拿着铲子在风雨中拼搏的场景。事实也如此，在建筑业这个美国最庞大的行业中，三大车厂的轻型卡车几乎是900万建筑工人的标准用车。目前低迷的房地产市场，让找不到活干的建筑工人不敢轻易更换老旧的车子，三大车厂的轻型卡车销售，也一落千丈。

房地产泡沫引发的经济危机，早已遍及美国消费市场的每个角落。对预期收入的担忧，让消费者捂紧钱包。美国人开玩笑说，全国10万公里的高速公路，现在成了全世界最大的移动汽车垃圾场。公路上，随处可见车身有撞痕的车子。如今，大家都不愿多花几百美元修车，更不用说花几万美元换辆新车了。

而购车贷款，是目前制约美国汽车消费的又一大障碍。信用卡危机引发的商业银行消费信贷紧缩自不必说，就连三大车厂自己的金融公司都出了问题。在美国政府刚刚公布的对19家大型金融机构压力测试结果中，排名垫底的，不是需要增资339亿美元的美国银行，也不是麻烦缠身的花旗银行，而是通用汽车下属的金融服务公司GMAC。这家公司在过去的7个季度中，有6个季度报告亏损。经济的疲软，导致GMAC过去一年中车贷和房贷业务坏账大增，目前需要新注资115亿美元。

GMAC被视为拯救底特律车厂的关键。目前，美国政府已经向GMAC提供了总数超过58亿美元的救助资金。未来，这家公司可能还会获得另外75亿美元政府注资。

这次的经济危机，从多个方面打击了美国的汽车市场。先后经历了高油价和消费者购买力萎靡的底特律汽车工业，如今勉强挣扎在生存边缘。

同甘却不能共苦的“盟友”UAW

但底特律三大车厂的衰落，并非发生于金融危机爆发的一日之间。沉重的劳动力成本负担，庞大而缺乏效率的公司管理结构，都是导致三大车厂目前处境艰难的原因。

在底特律的采访过程中，工会对车厂生产成本和效率造成的负面影响，让我印象深刻。实际上，这个问题，多年来一直颇受研究底特律汽车工业的美国学者所关注。密歇根大学经济学家佩里教授的研究显示，2006年，福特和通用工人平均年薪(以下数字均包括福利)都超过了14万美元，而克莱斯勒则高达15万美元以上。当年，美国人的平均年薪仅有不到6万美元，而那些拥有博士学位的大学教授，平均一年也才挣9.3万美元。

2006年，日本几家汽车公司设在美国的工厂，工人平均年薪只有9.6万美元。这对竞争激烈的美国汽车市场而言，几乎是压倒性的成本优势。

别忘了，直到2007年“自愿雇员福利协会”(VEBA)成立前，三大车厂还背负着数十万退休汽车工人养老金与医疗保险成本。而丰田公司1984年在加州设立的第一家美国工厂，那里大部分的工人，也许还要5~10年，才会陆续退休。

今天，随着这两年三大车厂跟UAW达成一些削减成本的协议(降低新工人薪资，将养老金从公司账目转移到VEBA账户等)，已经把每辆车的劳动力成本与外国车厂之间的差距，由2000美元缩小到不足200美元。但他们却沮丧地发现，这还远远不够。这么多年来，美国的消费者早已形成一个习惯，那就是愿意为进口车付更多的钱。三大车厂要想同时实现销售规模和利润，只有一条路可走，那就是继续缩减成本。

可以说，今天三大车厂面对的，是一场不“公平”的竞赛。遗憾的是，市场并无所谓“公平”可言。

事实上，美国汽车工人联合会(UAW)对三大车厂的影响由来已久，且无处不在。这个诞生于罗斯福“新政”时代的工会组织，在当时注重社会保障和劳工关系的历史背景下，迅速发展壮大。成立的最初几年，UAW的强势作风就展露无遗。通过连续三次针对三大车厂的大规模罢工，UAW各个击破，在1941年完成对整个底特律的征服。

三大车厂对UAW也曾抱有幻想。在为UAW会员提供优厚薪资与福利待遇的同时，他们希望能借助工会势力为汽车工业的新进入者设置壁垒。由于当时美国市场对汽车的需求不断扩大，车厂的利润增长足以抵消劳动力成本的上升，管理层并未察觉对工会的妥协会为将来埋下祸根。

等到上世纪80年代日本车厂大举进攻美国市场时，三大车厂才发现，他们曾经的乐园门口，出现了一群高效强悍的“野蛮人”。这群“野蛮人”，并不遵守底特律的规矩。他们在南方建厂，雇用非工会会员，采用“精益生产”，提倡“持续改进”。当时的美国政府，出于保护本国汽车工业的目的，推出针对日本车商的“自愿约束协议”，每年只允许进口168万辆日本车到美国市场。结果，这项规定反而促使更多的日本车商在美建厂，客观上加剧了竞争。

在以日本为代表的进口汽车品牌冲击下，三大车厂的应对措施起到了一定效果。比如在美国市场最受消费者欢迎，也是利润率最高的SUV和轻型卡车领域，三大车厂一直是市场领导者。一般人可能想象不到，在2005年之前的23年中，美国市场上有一款车型，每年都夺得当年的汽车销量冠军，它就是福特的F-150轻型卡车。如此的成功，让三大车厂不可避免地产生路径依赖，从而忽视了对省油小型车和混合动力车型的开发。

当汽油价格上涨到一加仑4美元，消费者的兴趣从8缸SUV转到4缸的小型车时，三大车厂忽然发现，他们已经没有什么可以盈利的车型了。此时，当通用也提出“持续改进”的口号时，日本人嘴角挂着的，多是不屑的微笑。

如今，除了南方诸州的竞争者外，三大车厂在底特律还有一个能同甘却不能共苦的“盟友”。在这样的危急时刻，UAW的领导人，仍旧拿着高薪和双份养老金，在工会高尔夫球场轻松打球。与车厂管理层相比，他们的工作要简单得多，那就是在工会薪资与福利问题上寸土必争。UAW的思维模式，从来是纵向而非横向比较。不论三大车厂的市场份额跌落到什么程度，让工会对原先达成的任何协议做出让步，都几乎要花费车厂管理层数月的时间。

如今，破产保护也许是底特律车厂摆脱UAW控制的最后武器。

绕不过的两党政治

在多数人看来，尽管有一定风险，进入破产保护也许是三大车厂实现彻底改变的一条捷径。但美国的汽车工业，从来都是一个政治问题，而非简单的经济问题。

去年，共和党总统竞选人、马萨诸塞州前州长米特·罗姆尼曾在《纽约时报》撰文，支持三大车厂破产。他的观点很明确，如果三大车厂接受美国政府援助来维持现状，它们也许还能苟活一段时间，但终将被历史淘汰。三大车厂需要的，是一次革命式的重生。

在批评车厂管理层之余，罗姆尼对工会的抨击尤其强烈。在他眼中，已经完成历史使命的工会，却不愿意逐渐退出历史舞台，反而成了少数人满足私欲的工具。而破产，是车厂甩掉工会纠缠的唯一办法。

罗姆尼这样的言论并不奇怪。历史上，UAW和偏右的共和党一向关系不佳，倒是与偏左的民主党关系密切。去年的美国总统选举，UAW总共捐赠了180万美元的竞选经费，其中99%给了民主党。为支持奥巴马竞选，UAW不仅出钱，还积极出力，四处散发奥巴马的竞选标语和传单，并投放大量广告攻击麦凯恩。在去年10月份总统竞选的关键时刻，UAW斥资300万美元，在几个摇摆州投放广告支持奥巴马。最后，奥巴马赢得了这几个重要州的选票。其中，在底特律所在的密歇根州，奥巴马遥遥领先麦凯恩16个百分点。

2007年，当克莱斯勒准备关厂裁员以削减运营成本时，UAW组织3万工人进行了大罢工。在民主党大佬、参议员和市长(时任底特律市长，为民主党背景)的力挺下，克莱斯勒被迫做出重大让步，改变原先关闭工厂的计划。

民主党出于政治需要对UAW的纵容，实际上损害了三大车厂的竞争力和整个密歇根州的经济环境。在共和党管理的南方如阿拉巴马州等地，日本和欧洲车厂的经营蒸蒸日上，极大拉动了当地经济的发展。

进入破产保护的三大车厂，根据美国法律，将有权废除和修订之前与工会达成的劳资协议，并裁减多余员工。对此，UAW和民主党威胁说，三大车厂的破产，将导致相关行业160万人失业。然而，不少学者认为，这完全是危言耸听。美国新的汽车工业必将出现，只不过规模缩小，效率提高而已。

尽管UAW强烈反对三大车厂破产，并在积极游说国会，争取政府救助方案通过，但大多数共和党和中间派选民仍然认为，让通用这样经营不善的公司倒闭，才是更加正确的做法。毕竟，用普通纳税人的钱，去补贴底特律汽车工人这个高薪阶层，无论从哪方面也说不过去。也许，通用很快将步克莱斯勒的后尘，在破产之后浴火重生。

市场低迷是暂时的假象

仅仅在半年前，受全球景气程度的影响，中国汽车业还是一片悲观氛围。然而，随着年初汽车产业振兴计划的实施，国内连续4个月汽车销量超过美国，其中自主品牌占乘用车销售总量接近一半。由于购置税减半的刺激，1.6L及以下排量的主流乘用车在一些大城市甚至脱销。政策“催熟”，是中国汽车行业形势整体回暖的唯一解释。

今年，中国汽车销量突破1000万，取代美国成为全球最大的汽车市场，似乎没有任何悬念。但应该看到，近期汽车销量能够超过美国的原因，并不是中国车市发展多么快，而是美国车市下滑得太离谱。

在金融海啸到来之前的8年，美国市场历年汽车销量稳定在1600万辆左右。而今年，分析师普遍预计，美国汽车的销量很可能只有过去的一半，也就是800多万辆。正常情况下，即使是最乐观的估计，中国车市要赶上美国的规模，也还需要5~10年的时间。在成为全球最大车市的意外之喜提振中国汽车工业士气的同时，我们也要清楚认识到，这不过是一个暂时的假象。

在美国生活过一段时间的人，都会发现美国人对汽车需求的刚性要远超中国消费者。这个国家，从公路基础设施到居民住宅、再到商业网点的分布，几乎全部围绕汽车而设计。在美国大部分地区，如果没有私家车，一家人的基本生活都会成问题。

美国人对车的消费需求，并没有消失，而是被迫延后。今天美国公路上跑的车子，平均使用时间已经达到9.4年。那些10年前购买了1600多万辆新车的消费者，如今正面临更换旧车的问题。由于老旧汽车被淘汰，或者因故障报废，每年大概有1200万辆汽车从美国公路上消失，而今年，只有不到900万辆车被卖出去。所有这些数字都在表明，美国车市正在积聚着惊人的能量，正如弹簧，收缩得越深，反弹的力量就会越大。当消费者信心恢复之后，美国人会买多少车，谁也无法估计。

目前另一个认识误区，就是美国市场开始转向青睐低油耗、小排量的乘用车。要知道，丰田等日本车厂，在美国销售的大部分车型，虽然省油，排量却一点也不小。事实上，美国消费者的驾驶习惯，并不是一朝一夕形成的，也不是短时间内就可改变的。在这个拥有全世界一半高速公路、停车位充足、汽油价格比中国还低的地方，如果不是经济特别糟糕，或者汽油价格涨到离谱，大部分人还是习惯开大型车和SUV。也许菲亚特的小型车在欧洲城市的古老街道上，看上去灵巧可爱，但在美国的高速公路上，它很可能成为不安全的代名词，消失在一片SUV和18轮卡车的海洋。把两个体型硕大的成年人，三个小孩外加一条大狗塞入小小的菲亚特，这种事也许只有意大利人能想得出来。