穿越底特律——记者手记：中国车企别陷入UAW的底_汽车

穿越底特律——记者手记：中国车企别陷入UAW的底

2009年06月18日 15:41商界评论【大中小】【打印】已有评论0条

抄底，永远是一个让人感到兴奋的字眼，而它背后隐藏的风险，却常常被忽视。

菲亚特抄了克莱斯勒的底，又瞄上通用的海外业务。然而，菲亚特拿到的，与其说是资产，不如说是沉重的包袱。正在亏损的克莱斯勒，以及背负的退休金等债务，让菲亚特在美国市场起步伊始，就已经不堪重负。

上世纪70年代，这家公司在美国曾经有过惨痛的失败经历。当时在美国市场销售的菲亚特车质量奇差，以至于美国消费者送给菲亚特一个绰号，“Fix It Again Tony”(菲亚特英文名称为FIAT，Tony为意大利人常用名)。如今，这家欧洲“小车之王”卷土重来，前景依旧不妙。

事实上，1998年抄底克莱斯勒的戴姆勒公司，以及2007年收购克莱斯勒八成股份的私募机构瑟伯罗斯，事后都发现抄底抄在了半山腰。尤其是瑟伯罗斯，在克莱斯勒破产后，两年来为这家车厂投资的74亿美元，外加20亿美元的债务，全部打了水漂。

这次克莱斯勒的破产重组中，UAW不出所料又一次成了大赢家。通过VEBA，UAW持有了新克莱斯勒55%的股份，并获得公司在未来13年内，为VEBA注入46亿美元的承诺。而在奥巴马宣布的重组计划中，并未涉及工人薪资福利待遇降低的具体幅度。

纵观历史，汽车企业间海外并购的案例，尤其是市场落后者对领先者的并购，失败要远多于成功。尽管在中国，我们有南汽、上汽分别收购罗孚部分资产而后合并的成功案例，但那是一个非常特别的例子。无论在规模、品牌还是工会等问题的复杂性上，罗孚都无法与底特律车厂相提并论。

中国汽车人应该达成的一个共识是：抄底，并不能打造出一个汽车强国。日本、韩国汽车产业的崛起，没有哪一个依靠海外并购来实现的。1980年代，直到建立起了对美国车厂足够竞争优势后，日本人才开始通过合资方式，小心翼翼地在美国建厂。贸然闯入一个不熟悉的文化与市场，企业会碰到不少未曾想到的困难。关于这一点，今天的柳传志和杨元庆，恐怕有着深刻的体会。

当然，处于产业链下游的中国车厂，出于获得技术的目的，去收购破产的老牌欧美车厂，有它的合理性。当年南汽在并购罗孚后，将生产线拆卸，打包运回南京重新建厂的方式，虽然笨拙，却不失为务实的办法。然而，有虎视眈眈的UAW存在，如果有中国车厂敢于在底特律这么做，那无异于引爆了一枚炸弹。仅仅出于国内的政治压力，奥巴马政府恐怕也不会让这种事情发生。

稍微做一下研究，我们不难发现普华永道和摩根大通，这些以企业并购交易为生的金融服务与咨询机构，是中国车企海外抄底论的坚定支持者。而一些私募机构，更把海外抄底看作金融海啸过后难得的赚钱机会。的确，今天通用公司区区7亿美元的市值，还不到刚刚上市的搜狐畅游公司市值一半。在如此诱惑下，如果有哪个不熟悉国际市场的中国车企贸然出手，不论结果如何，这些中介机构无疑会成为赢家。

电动车是中国最重要的契机

中国车企，想要在老路上赶超美、日车厂，做大做强，不能说没有希望，但却不是明智之举。

汽车这种由上万个零部件组成的复杂产品，产品整体质量带来的竞争优势，往往要超过局部的创新改进。在创新能力上，三大车厂不输于日本车厂。而在现场管理，以及“精益生产”和“持续改进”理念等方面，由于先天的文化差异，美国人用了几十年，也没能全部掌握日本车厂的管理精髓。也许中国车企可以通过引进技术，或者自主研发，制造出跑得更快，更加省油的好车，但要想在质量上获得针对日本车厂的可持续竞争优势，难度非常大。

与韩国车厂一样，中国车企面临的另一个问题是品牌价值。美国消费者愿意多花钱买进口车，中国消费者同样如此。中国自主品牌乘用车，如果继续依赖降低制造成本获得相对竞争优势，就始终无法摆脱在产业链低端徘徊的命运。长期维持这种局面，无论在雄心勃勃的企业家、普通消费者还是国家看来，都是不能接受的。中国在未来几十年内崛起的事实，必然要求有一个与大国地位相称的强大汽车工业。

实际上，单纯就中国的环境和人口状况而言，大力发展乘用车，并不是最佳选择。不过，如今严峻的全球经济形势以及国家拉动内需的迫切需要，把汽车工业推上了一个振兴国民经济的战略高度。在这种局面下，迅速确定一条最有前途，对环境破坏最小的发展道路，是决策者们的当务之急。

2008年9月，巴菲特向我们展示了他的选择，那就是入股比亚迪。“王传福才是真正的明星”，在接受采访时，巴菲特这样说。以电池技术起家的比亚迪，目前主要经营的三个业务是电池、手机和电动汽车。仅仅从比亚迪公司的经营范围，我们不难发现王传福对新兴产业具有出色的洞察力和前瞻性。全世界科学家都知道，电池技术，是目前制约移动计算技术发展和普及的最大障碍。而电动汽车，毫不夸张地说，则是近一个世纪以来人类最重大的革新之一，其力量足以颠覆整个世界现有经济和政治秩序。

去年底比亚迪推出的F3DM双模电动车，所采用的铁电池技术能够让车辆在纯电动模式下，达到100公里的续航里程。而电池的充电时间，也达到可以商用的程度——专业充电站10分钟可充满50%，在普通家用电源上充电，也只需要9小时即可充满。

而今年三月份，MIT的科学家已经研制出了可以超快速充电的锂电池。据估计，采用这种新技术后，一部手机充满电仅需10秒钟，而为像雪弗兰Volt这样的纯电动车充电，也仅需要几分钟。目前，这项专利技术已经被MIT授权给两家公司使用，其商用产品预计2年之后就会问世。

今天，机会与挑战并存。目前比亚迪电动车的市场销售，受困于充电终端的普及程度。没有国家强有力的支持，仅靠比亚迪一家来为消费者提供大量的商用充电站，并不现实。要解决这个问题，需要两方面共同努力。虽然建造1000座充电站，国家可能需要上百亿元的投资，但因此产生的经济与环境效益，必将远超过区区百亿。而在另一方面，比亚迪应该看到，庞大的电动车基础建设投资，要依靠国家完成，必须形成一个多方获利，而非一家独大的局面。正所谓有舍有得，大舍大得。只有适当舍弃小我的利益，才能最终成就整个电动车的市场大业。

在这个三大车厂整体低迷，丰田汽车单季度亏损77亿美元的年代，全球汽车产业正在面临重整。现在，中国车企和相关部门要做的，不是仅仅考虑是否抄底，而是打开视野与想象力，为未来二十年构造一个清晰的战略蓝图。