4、行业利好环境支撑未来销量增长

在行业利好环境的大背景下，对于未来几年，特别是2010年销量的预期，业界普遍保持谨慎乐观态度，增长是确定的，但延续2009年的井喷局面是不现实的。

如果按照2002年-2007年23%的CAGR来顺推08和09年的销量，我们发现2009的推算销量(见图10，1324万辆)与实际销量(见图10，1362万辆)惊人的接近。这样一来可以验证09年实际的惊人销量只是对08年较低销量水平的回补，而不是对2010年及以后销量的大量透支，仅有40万辆左右的透支需求；二来按照23%的增长率来顺推2010年的销量将有一定的合理性，而后剔除40万的透支量，2010年销量乐观估计可接近1580万辆左右，较2009年增长16%。(见图10)

图10 2002-2009年汽车销量走势及2010年销量预测（资料来源：CAAM，预测值为NTI分析）

CAGR：复合年均增长率

无论从硬环境，百户家庭拥有汽车数过“10”大关，或是从软环境，汽车带来的新问题不断显现，由汽车引发或与汽车有关的新闻或话题被高度关注，中国汽车社会已经到来。2009年也将在中国汽车社会发展史留下“汽车社会元年”的烙印。

同时，我们认为，在二三线城市汽车消费需求已经引爆，汽车消费信贷环境也在不断改善等行业利好环境下，未来增长可期。这也为中国汽车社会发展提供强劲的支撑。

此外，关于中国汽车社会元年的界定佐证，还有一个颇具巧合性“奥运会次年现象”。同处东亚的日本和韩国两个国家的汽车社会都是从主办奥运会之后开始的。对此，中国汽车工业研究所所长李京生给出了这样的解释——主要不是奥运会直接促进了一个国家经济发展的质变，而是国际奥委会选择了一个处于经济正在发生质变的国家来主办奥运会，从而强化了人们主办奥运会能强力拉动经济增长的印象。中国在奥运会举办后的次年进入汽车社会，不是对 “奥运会次年现象”的借题发挥，而是从另一个角度印证了中国经济的质变。

从历史解释学角度来分析，一切历史相对都是当代史。关于历史阶段的划分、定义和解读，都是当代视野下的解读，本质上属于当代的主观性与历史客观意义的融合，汽车社会元年的界定同样如此。提出汽车社会元年，不仅仅是因为中国2009年关于汽车增长的实证数据、市场规模、社会经济环境等诸多方面发生了前所未有的、最为集中的论据支持，并与时下的理论逻辑相契合，其更重要的意义在于，当汽车开始真正进入到中国的大众普及阶段，一系列关于汽车社会的重大课题已经摆在了我们的面前，已经自然地成为全社会的议题选择和议程设置之中。我们除了做好迎接挑战的准备之外无可回避。

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