凤凰汽车评论 此前不久，工信部放出了取消车企合资比的消息，引爆了正反双方的隔空大战。支持方以民族汽车旗手、吉利汽车创始人李书福为代表，李书福认为“合资比早就应该放开，30年前就应该放开， 现在放开都已经太晚。”而反对放开合资比的声音以中国汽车协会常务副会长秘书长董洋为代表，董秘书长认为“汽车市场的合资比坚决不能放开，放开合资比将对中国品牌形成灭顶之灾。”董秘书长甚至情绪激动地指出，“谁放开合资比谁就是大汉奸。”

虽然董秘书长自认是代表多数派，支持放开的只是少数人，但是在新浪微博的投票上，放开合资比的选项受到更广泛的支持，在所有投票的网友中，20.7%的网友投票选择“现阶段中国汽车产业较弱小，需要保护”，而55.5%的网友选择“保护处笨蛋，放开出强者”，而其余网友选择“不关心，只求买好车便宜。”

立场决定态度

在关于是否应该放开合资比的问题上，无论是半官方的董秘书长，还是更草根的李书福，都口口声声为了中国民族汽车工业着想，而得出的结论却是截然不同。口口声声保护中国民族品牌者，却坚决捍卫目前的合资体制，而中国汽车民族品牌的代表不但不领情，反而坚决反对这种保护。为什么会出现如此大相径庭截然相反的观点呢，其实原因很简单。各自的发言，都因为各自的立场而决定。

至2014年，合资政策已经走过了30年，30年前生下一个儿子，现在都当了爷爷。但是中国30年汽车合资的历程，却令人无限悲哀。30年前，本着市场换技术的初衷，走上了合资之路。30年后，市场基本让给了大众和通用，而被国人给予无限厚望的一汽、东风、上汽等，却几乎什么都没有学到，中国960万平方公里国土，成为万国汽车展览馆。合资的成绩，一地鸡毛。

可以类比的是，韩国人汽车工业起步的时候，同样也是合资。而韩国的工业基础远比中国落后，中国第一汽车制造出第一辆解放卡车的时候，韩国人连自行车轮胎都不会造。但是韩国仅仅合资十年，学会了怎么造汽车，然后一脚将通用给踢出来，现在现代汽车已经成为全球第四大车企，一年的销量几乎是红旗的几百倍。和现代相比，一汽、东风和上汽堪称纨绔子弟。

回首往事，令人唏嘘，30年的合资之路，最大的得益者是外资，他们在一汽集团、东风汽车、上海汽车这些合资伙伴的帮助下，获得了政策的最大扶持和保护，享受着远比民族汽车工业优越得多的各种优惠和政策。这些根红苗正财大气粗的国企，给予了合资伙伴无微不至的帮助关怀，帮助他们在中国逢山开路遇水架桥，带领他们深入敌后，所向披靡，很多产业政策基本都是为合资企业量身定做。而一汽、东风、上汽等也因为带路有功，在几乎不付出努力的同时，每年轻松获得合资企业50%的浮盈，他们也因此成为外资车企的命运共同体和重要受益者，成为事实上的带路党。

而合资政策最大的受害者是自主品牌，因为政策一边倒地向合资倾斜，间接导致了对本土品牌的遏制打压，当合资企业因为有国内带路党的配合，在国内横扫千军的时候，当美国、德国、日本、法国、韩国、意大利的车企们潮水一样涌入中国的时候，而民族汽车品牌几乎连一张入场券都拿不到，长城、吉利、比亚迪、奇瑞、力帆等草根企业们，每一个取得入场卷都是无比坎坷、无比艰难、无比心酸，每一个真正民族品牌申请牌照的机会都是长达几年，十几年，甚至几十年都拿不到。当年李书福无比心酸地祈求“给我一个失败的机会”，在社会舆论强大的同情下，历经5年才勉强过关，而广汽菲亚特的合资项目，区区几个月就能获批。

自主品牌将成为股比开放最大获益者

合资三十年，迄今为止，纯粹的民族资本只有7家获得入场券，全世界最勤奋、最刻苦、最有竞争力的民族资本就被如此关在门外，成了本土市场的看客。前几天刚刚打败小超人李泽楷，火线夺下菲斯科的鲁冠球，也曾经无比悲观地说出，我这辈子造不了汽车，我儿子也要造汽车，但是即便如此，苦候20年的万向也没有获得乘用车的准入。

所以，对比一下合资企业和民族品牌的处境，就可以理解为什么李书福作为民族汽车工业的代表，却如此支持调整目前的合资政策了。

取消合资比之后，中国的汽车市场竞争形势将大为改观，已经顺利进入中国占据了绝对优势的外资企业，将不再需要一汽、上汽、东风等带路党的配合，更不甘心白白将50%的真金白银给予这些国企。如此，此前在合资政策荫庇之下，每年获得丰厚利润的带路党们将不得不被迫参与激烈的市场竞争，他们的身份将发生巨大改变，从此前外资企业在国内的同盟，转身变成自主品牌的同盟，在削弱外资品牌征伐中国力量的同时，又加强了自主品牌阵营的实力，至少不会再助纣为虐。

取消合资比之后，国家将再也不会出台以保护一汽、东风和上汽为名，实质是保护大众、丰田和通用的政策，这些此前享受超国民待遇的企业，将被迫和民族品牌站在同一起跑线上，此前长城等一张牌照用7年，而广汽菲亚特只用3个月的悲催往事再也不会发生。

取消合资比，标志着中国汽车工业政策重大调账，汽车合资时代的一去不返，最大的获益者将是真真正正的中国民族品牌。