凤凰汽车评论 随着国4车用柴油的全面供应，2017年底前将要供应国5车用柴油，而且我国的车用柴油确实比车用汽油每升便宜0.2-0.4元，与欧洲近十几年大规模发展柴油轿车柴油价格优势十分相似了，发展柴油轿车的最基本的客观条件已经具备了；工信部发布《中国制造2025》规划系列解读中明确提出促进柴油机高压共轨技术的自主开发，推动柴油发动机在乘用车上的应用后，行业对轻型柴油车特别柴油轿车的呼声日益高涨，“小排量柴油发动机将成为新蓝海”，“柴油车的春天就要来了”，“要给轻型柴油车拨乱反正”这类文章满天飞，无论是国内外拥护柴油轿车的专家还是业内人士均还是强调轻型柴油车在经济性、动力性和减少温室气体效应方面的优势。问题真的这么简单和乐观吗？欧美日企业已在欧洲和世界其它地区高速发展轻型柴油车至少20年以上，且不论中国企业是否是欧美日企业的对手，仅就环保排放而言，达到欧4欧5甚至是欧6也即国四国五甚至是国六(暂无)的柴油轿车实际运行时真的清洁吗？

欧洲从欧1机动车排放标准起就对轻型柴油车网开一面，以氮氧化物为例，同基准质量的柴油轿车与汽油轿车相比，欧1时是1.4倍，欧2时是1.8倍，欧3欧4欧5时NOX的排放限值柴油车限值进一步大幅度放松，始终是同标准汽油车的三倍多，到2014年9月欧洲实施欧6时，柴油轿车是NOx是80毫克/公里，汽油轿车是60毫克/公里，总算是基本一致，但这只是实验室认证试验的要求，还不是问题的全部。

去过西欧国家的人都有这样的印象和记忆，即白天在城市的大街上充斥着氮氧化物的呛鼻气味，经过几年努力的控究，他们捉住了“罪魁祸首”就是柴油轿车。

国际清洁交通委员会与加州环保局通过试验研究发现，轻型柴油车的实际排放要远远高于已宽松数倍于同排量汽油车的认证试验排放限值。2011年国际清洁交通委员会(ICCT)就曾发现欧3欧4欧5柴油轿车的实际排放分别是标准限值的2倍、3.2倍和4.4倍；2014年ICCT又发布了一篇关于轻型欧6柴油机实际氮氧化物排放与理论排放对比数据的报告，报告指出目前欧洲地区的欧6排放标准柴油机平均实际氮氧化物排放水平要高于欧6排放标准限定值7倍多，最新的例子是大众汽车集团在美国销售的近50万辆清洁柴油轿车的实际NOx排放量远高于认证限值，面临着高达180亿美元的罚款和召回。

另外，国际清洁交通委员会在此之前还发布了一篇类似主题的报告，该报告指出欧洲地区汽车实际的燃油经济性与官方数据相比相差比例提升至了近40%。

此次ICCT推出的全新研究报告共采用了15辆柴油机汽车作为其研究车辆，其中12辆是符合欧6排放标准的柴油机汽车，另外两辆则符合美国对应的排放标准(Tier 2 Bin 5排放标准)。在此次实际测试中采用了便携式汽车排放测量系统(Portable Emissions Measurement Systems，PEMS)，该系统可以对车辆的各项参数进行实时的测量，其中就包括对车辆的排放数据、速度、加速度以及道路坡度和尾气排放温度等参数的测量。

通过此次历时140小时、总行驶距离达到6400公里的实际驾驶测试得到了目前关于欧6柴油机汽车最强大的公共数据。其中在欧洲地区所有的新车中大约有50%的汽车是柴油机车型。通过此次测试可以得到，目前欧洲地区的欧6排放标准柴油机平均实际的氮氧化物排放水平要高于欧6排放标准限定值的7倍多。

如果将此结果应用到所有的柴油机车型中，那么也就是说目前欧洲地区柴油机汽车氮氧化物实际排放量将达到560毫克/公里，而欧6排放标准规定的氮氧化物排放量限值仅为80毫克/公里。

ICCT研究小组在进行实验过程中发现实际结果与理论数据之所以会出现如此大的差别，其主要原因并不在于驾驶过程较为“极端”、“不具代表性”。其中最主要的原因是因为车辆在实际驾驶过程中由于周围环境的复杂性而使得发动机的载荷随时可能发生非连续的变化，例如在车辆经过小的颠簸路面时车辆发动机载荷就会出现突变现象。另外，还有一个重要的原因就是在柴油发动机的尾气后处理系统中可能会产生尾气再生现象。

研究小组表示，通过此次研究可以明确的得到目前符合欧6排放标准和Tier 2 Bin 5美国排放标准汽车的氮氧化物排放与欧6标准规定的标准值还有非常大的差距。车辆之所以能通过欧洲的环保型式核准，主要是采用了目前的过于理想化的测试循环工况，而不是确保可以采用更加贴近实际驾驶工况的测试方法”。

本文作者系北京市环保局机动车排放管理处处长。