凤凰汽车评论 随着国4车用柴油的全面供应，2017年底前将要供应国5车用柴油，而且我国的车用柴油确实比车用汽油每升便宜0.2-0.4元，与欧洲近十几年大规模发展柴油轿车柴油价格优势十分相似了，发展柴油轿车的最基本的客观条件已经具备了；工信部发布《中国制造2025》规划系列解读中明确提出促进柴油机高压共轨技术的自主开发，推动柴油发动机在乘用车上的应用后，行业对轻型柴油车特别柴油轿车的呼声日益高涨，“小排量柴油发动机将成为新蓝海”，“柴油车的春天就要来了”，“要给轻型柴油车拨乱反正”这类文章满天飞，无论是国内外拥护柴油轿车的专家还是业内人士均还是强调轻型柴油车在经济性、动力性和减少温室气体效应方面的优势。问题真的这么简单和乐观吗？欧美日企业已在欧洲和世界其它地区高速发展轻型柴油车至少20年以上，且不论中国企业是否是欧美日企业的对手，仅就环保排放而言，达到欧4欧5甚至是欧6也即国四国五甚至是国六(暂无)的柴油轿车实际运行时真的清洁吗？

据了解，目前欧洲大城市空气质量不达标的主要原因，是来自于包括柴油轿车在内的柴油车排放污染，因为在欧洲地区柴油乘用车的保有量要比其他任何地区都要多，其中包括自2014年9月开始推出的符合欧6排放标准的柴油乘用车以及那些以往售出的柴油乘用车等,专家们发现柴油车排放的NOx和PM很高，而且在实际运行时更是远超过标准限值，标准设置的放松仅是表面现象，更深层次的原因是由于其排放特性，决定了其排放控制装置和标定技术相对汽油车复杂得多、后期维护较难而且成本较高，如DPF要定期清理，SCR要定期添加尿素溶液等，这就决定了理论上在实验室可以达标，实际上道路运行时很难做到真正达标，当然这更要排除汽车厂恶意排放作弊。

氮氧化物会对人们的健康会产生非常严重的不良影响，其可能会引起严重的呼吸道问题甚至会导致过早死亡。而在欧盟地区柴油发动机尾气排放是产生车辆氮氧化物排放的最大元凶。目前欧盟地区环境中的氮氧化物浓度经常会超出欧盟地区的空气质量标准，其中城市地区尤为严重。欧盟地区的空气质量标准规定空气中氮氧化物含量每小时平均含量不超过200微克/立方米，每年平均含量不超过40微克/立方米。因此欧盟和欧洲许多大城市都在反思，当初和现在放松排放标准而大力鼓励发展轻型柴油车是否是正确明智的选择。

目前已经有一些欧盟成员国开始针对持续的空气污染问题采取了法律行动。法国总理曼纽尔·瓦尔斯(Manuel Valls)近日表示，法国将逐渐淘汰柴油私家车，并建立汽车污染识别系统。法国政府计划于明年出台一套汽车废气污染排放识别系统，瓦尔斯认为这将有助于地方政府限制污染最严重的机动车进入市区。

他说：“法国人一直对柴油引擎有所偏爱，这是一个错误，我们会逐渐从观念上和实践中加以改正。”有数据统计，80%的法国车主都驾驶柴油车。税收制度也将促使人们转而选择更环保的车。法国政府刚刚宣布把针对柴油的国内能源产品消费税(TICPE)提高0.02欧元/升(相当于人民币0.15元/升)。此外，法国政府正在制定计划，在已实施污染防治的地区，鼓励更多的车主更换柴油引擎。

法国能源部长塞戈莱纳·罗亚尔(Segolene Royal)在今年早些时候曾表示，弃柴油车改开电动车的车主可以获得最高10000欧元的奖励。巴黎市长伊达尔戈7日向媒体透露，她计划到2020年在法国首都全面禁止柴油机动车上路，以减少巴黎地区的环境污染。伊达尔戈在接受《周日报》采访时介绍了其治污规划的重点，“我希望到2020年时在巴黎停止使用柴油车，如有可能将扩至环城路以外(巴黎市以外的大巴黎地区)”。

挪威奥斯陆市议会正在考虑提高柴油车进入城区所需缴纳的准入费，价格从4欧元增加到12欧元。意大利米兰市中心区域将明令禁止欧0、欧I、欧II以及欧III排放标准的柴油车驶入，对于装配了柴油过滤系统的欧III标准柴油车以及采用其后排放标准的车辆收取5欧元准入费。从2017年开始，将会进一步对没有配备净化装置的欧IV排放标准车型实施禁令。

在英国城市空气污染物中，对人体健康危害更大的氮氧化合物的排放居高不下。数据显示，英国各地加油站的汽油销量在过去五年下降了20%，而柴油销量的增长幅度近15%。有分析认为，出现这一现象的主要原因就是越来越多的人选择使用柴油车。以首都伦敦为例，伦敦牛津街的空气污染被认为居英国首位。当地媒体曾以“最‘毒’不过牛津街”为题加以报道。这条街长约2公里，是伦敦市中心世界名牌专卖店云集的著名商业街。街两边鳞次栉比的高大建筑阻隔了尾气的快速消散。伦敦大学的一个研究小组在那里测到的二氧化氮平均指数超过欧盟标准3倍多，而日间的污染程度尤甚。目前，日间进入伦敦市中心的车辆需要支付11.50英镑“拥堵费”。

伦敦市长鲍里斯·约翰逊表示，他将全力推动关于向进入伦敦市中心区的柴油车额外征收10英镑附加费的倡议。英国议会环境评估委员会近日发表报告，建议政府全面取缔柴油汽车，以减少空气污染。

欧洲放宽对柴油轿车的环保要求，其中最关键的原因，是欧洲的燃油价格高，因此将燃油经济性置于最重要的位置，以便用比汽油车高的NOx限值允许更加省油的柴油车在市场上存在。相反，在相对较低的油价的美国，排放法规实施“燃料中立”原则，即从2004年起轻型汽油车和柴油车或其它燃料车都执行同一标准限值，这就要求乘用柴油车要同时配置DPF和SCR/LNT装置才能排放达标，相当于至少欧6的要求，这导致柴油车的价格远高于汽油车，也使得乘用柴油车在美国的市场份额极小。日本的情况与美国类似，而且日本采用混合动力技术路线来获取汽油车的低油耗。

韩国在2007年之前汽柴油乘用车一直都实施美国排放标准，但是由于美国排放法规实施“燃料中立”原则，使得韩国按美国标准生产的柴油轿车虽然优于欧洲标准，但售价过高在美国或欧洲市场都没有竟争力；另一方面欧洲企业生产的柴油轿车虽然有竟争力，可欧洲柴油轿车因为不达美标，不能出口到韩国市场，按照贸易对等原则，为扩大出口争得一部分欧洲柴油轿车市场，汽车企业游说国会和政府，在韩国并行实施美国和欧洲标准，即汽油车实施美国标准，柴油车实施欧洲标准。据了解，目前仅在首尔地区的700万辆机动车中就有170万辆柴油轿车，同目前欧洲一样是造成首尔空气污染的主要原因之一，韩国政府也在反思，首尔市长和交通部的环保专家都表示解决这一因决策不当造成的问题。

本文作者系北京市环保局机动车排放管理处处长。