写在前面：轿车合资企业中外股比50对50的限制实行了20年，关于放开股比的风声乍起，汽车业内已经严阵以待，抵制之声不绝于耳。

董扬先生——中国汽车工业协会常务副会长，旗帜鲜明地提出：继续实行股比限制8到10年。如果当下取消这一保护措施，中国汽车将面临“灭顶之灾”。

我采访中国汽车30年，近乎痴迷——被人指为 “谁说中国汽车不好，就和谁急。”这一点，与董扬先生是多年的同道。然而，必须承认，中国汽车业60年的发展，不乏弯路与缺失，渴望“被保护”就是痼疾之一。痛定思痛，撰文与董扬先生商榷。

凤凰汽车评论  3年前，我最早公开撰文提出：放开汽车合资企业50对50的股比限制。这一制定于1994年的保护措施，今天对汽车业的创新，对新兴产业的介入，已成羁绊，亟待冲破。

我认为，放开股比，应该，而且必须是一个“双向道”。

一，在中国汽车的市场和技术话语权已经足够强大的今天，放开股比，甚至允许跨国公司独资建厂，同时放开一切行业限制的绳索，中国汽车不会垮，自主品牌的“弄潮儿”反而会成长得更健康。

二，合资企业的中方投资人——大型国企，不但应该守住股比；而且更应该有志气、有实力、有计划地提升在合资企业的决策话语权，创新性地进行与跨国公司之间的资本运作。躺在50对50股比不变的保护伞下，一轮20年，又一轮20年地与外资续约，碌碌无为地为外资品牌打工，我想并非大多数国企集团今天的追求。

日前，东风集团入股PSA集团14%，与法国政府、标致家族成为股比相同的大股东，就是一个反向突破合资企业神龙股比之举，可喜，可贺！

遗憾的是，60年来，保护的基因已经深植于中国汽车主流语境。死守股比限制不放的实质，是中国汽车业根深蒂固的“保护思维”。

亲历中国汽车30年，我得出的结论是，保护出笨蛋，竞争出高手。保护，突破；再保护，再突破；这就是中国汽车纠结向前的历史。

从诞生之日起，汽车产业就纳入国家的“一级保护”之中。当年进口轿车严格审批，还要征收最高220%的进口关税。保护的结果，是中国年产轿车只有300辆红旗，3000辆上海；中国汽车千人保有量在全球130个国家排名中叨陪末座。

90年代，保护中国汽车，曾是入世的一道“拦路虎”。谈判历时15年。就是为了给30岁的中国汽车业争一个“幼稚产业”的地位，从而获得6年“缓冲期”的保护。

2002年中国入世前笼罩着中国汽车业 “全军覆没”的阴云。全球化、市场化的竞争风雨，迎来 “十年井喷”的黄金发展期。“全军覆没”徒成笑谈。

今天，放开股比，中国汽车难逃“灭顶之灾”的惊世之语，言之凿凿，在我听来却了无新意。

以自主品牌与国际品牌在研发和市场实力的差距为由，苦苦要求国家把股比限制再维持8到10年。我觉得缺乏因果关系。股比保护了20年，也并没有给这些问题提供什么解决途径和契机。我断言，再保护个10年，情况只会变得更糟！

“知变则胜，常守必败”。中国汽车面临环境与挑战日益严峻，是抱残守缺，甘于作为“夕阳产业”被淘汰？还是实现涅槃，成为一切新技术、新模式、新产业的共赢平台？中国汽车必须作出选择。

未来的中国汽车业，必然有中资或外资的独资企业，有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。更要开放国内外创新型产业和模式的进入与嫁接。对于中国这样一个汽车大国，汽车业作为一个全球化、竞争性产业，兼收并蓄，容纳百川，才是合理的格局。