由于车牌价格、置换车辆排量等条件限制，无形中大幅抬升了消费者的购车成本和准入门槛，这让以自主品牌为代表的低价位、小排量车型市场空间甚微。据中汽协早前发布的一份报告显示，中汽协统计显示，北京、上海、广州三个城市限购政策实施后，自主品牌乘用车(不含微车)市场占有率降幅近半，仅维持在10%左右，远低于全国32%的水平。

同时报告指出，对于后续跟进，实施限购政策的城市，一旦实施，将造成当地汽车销量25%左右幅度的下降，直接减少汽车销量40万辆左右，约占年全国汽车销量比重的2%。其中自主品牌又将受伤最重。与自主品牌销量与市场的萎缩相伴的是自主品牌在限购城市中营销服务网络的逐渐崩塌，失去的不将是市场，而且丢失的是阵地。

面对各种不利的环境因素，自主品牌似乎从未停止过收复失地的努力，包括品牌冲高和试图借助政府和军队用车采购自主品牌而打开市场等，但是到目前为止，几乎所有自主品牌中高级轿车和中大型SUV、MPV等车型都未达预期。品牌积淀和必要的技术积累不足造成的整体体系能力欠缺，盲目冲高的行为只能让自主品牌耗尽内功，加速淘汰。

杭城的陷落，或许让限购在二线城市中加速蔓延开来，这种恐慌的意义要远大于是其本身。如果按照年内还有2个以上的城市将执行限购政策的说法进行推算，那么下一个限购的城市是哪儿呢？限购首日，A股汽车股中除部分新能源板块盘中冲高以外，更多受到利空因素的影响，纷纷下滑，这也表现出了资本市场的担忧。跟进者是每公里汽车密度居全国之冠的深圳还是私家车保有量仅次于北京的成都，或者是每年汽车保有量增速超20%的大连……抑或是其他原本并不太受关注的城市呢？在拥堵和雾霾的元凶并没有完全清楚的情况下，限购成了最好的特效药，不仅严重引发跟风，而且对于某些地方政府而言，并不急于通过合理的规划和调控解决眼下的拥堵问题，而是毅然举起了限购大旗。何况限购拍牌能让财政的腰包立时鼓胀起来，有着立竿见影的效果，何乐而不为呢？从某种心理来说，限购是时尚与城市地位的象征，城市不限购，市长们聚会都不好意思给人打招呼，偌大的中国绝不乏存在此类想法的市长，并且此前已有先例佐证。

对于限购，自主品牌基本上都是默默忍受，不能硬扛就转移阵地，退守更低线的城市，由此看来比较理想的状态在合资品牌的4S店完全开到田间地头之前，自主品牌还有几年的残喘之机，而如今的现实却是合资品牌凭借更加强大的渠道体系和品牌号召力，渠道下探的速度大大超过自主品牌，并且随着人们消费和收入水平的普遍提高和人民币对内的贬值，自主品牌未来可能遭遇更大的夹击，只有少数能突破合围者能成就大业。

或许有人说大城市都限购了，对于新能源车不就敞开了吗？这对于自主品牌也是一大利好，如今自主品牌是在京沪等地接连拿到了准入证，但我们别忘了合资品牌尤其是合资自主品牌早就在此布下了棋局，指标有限，机会均等，品牌优势和技术实力占优的跨国车企姑且看你再玩几年，再坐收渔利。

自主品牌在国内频频受阻，也不还有国际市场的机遇吗？尽管根据中汽协的数据统计，2013年我国乘用车整车出口55.33万辆，同比下降5.85%。但在庞大的全球汽车版图上，他们总能在世界的某个角落找到“新大陆”，邂逅自己的温暖。如今在人民币对外加速升值和高端市场贸易壁垒日趋严重的情况下，那些个出口排名领先的自主品牌企业也没见谁获利多少？赔本赚吆喝和给海外经销商打工的多，仅靠退税赚的几个辛苦钱而已。曾经某些自主品牌车企以自己的产品能在海外市场大众、通用等跨国巨头同台竞技，品牌知名度和市场占有率相当，甚至超过之而感到骄傲和自豪。实际上我们更应知悉，这其中的功劳都归功于其海外经销商，品牌代理合约一年一签，仅此而已，改旗易帜就得让你走人。

从第三世界国家向欧美发达国家进军，自主品牌也没停止过这种努力和尝试，但无论是十年前奇瑞宣称与美国梦幻公司签署的代理协议，还是长城汽车宣布进军美国市场的宏伟战略以及华晨曾经宣称“深入欧盟腹地”的壮举，至今均是只闻打雷不见下雨或者仅成笑柄而已……

如今无论是国内还是国际市场，面对在西方文明所主导的国际贸易和商业准则之下，即使有进步但仍显羸弱的自主品牌何言公平竞争？一个连自己本土市场都受到挤压和排斥的汽车品牌还能指望在国际市场受到别国的多少欢迎吗？全球均没有过如此的案例。难以撕去“价低质廉”的中国自主汽车品牌带着曾经那份安稳的小幸福面对国内城市的跟风限购潮，在日趋恶劣的市场环境之下，又只能去哪儿呢？