凤凰汽车评论  这个世界上总有许多不信邪的主，明知不可为而为之。在国内汽车市场，轿跑就是这种情况，销量看上去并不出彩，可还是有众多车企前仆后继地加入到这个阵营中去。

其实轿跑的角色本身就是矛盾的。一方面强调要善于奔跑、具有运动性，另一方面又不能丢掉轿车载人、实用的功能。在车型设计本身，轿跑车的确占有优势。轿跑车为了突出它的运动化形象，车尾部分往往会设计得比三厢车 (Saloon)短，更接近公众心目中“长车头、短车尾”的跑车形态。另外，少了大尾厢的负累，设计师可以更加自由地增加尾翼、改变尾门倾角。但就算在车身的设计上占有优势，在国内只要和轿跑沾上边的车型例如丰田锐志、马自达6、大众CC、本田思铂睿等，最终的结局总是差强人意。

轿跑就是“实验场”

或许有人不信邪，但销售数据足可以证明这些自称为轿跑的车型日子过得多么艰苦。2014年3月，马自达6的月销量为7033台(其中运动版更是只有3位数)，大众CC为4494台，丰田锐志为2974台，而本田思铂睿更是只有可怜的3位数。这样的销量显然是无法与主流的轿车车型相提并论的。

然而，尽管销量惨淡，各轿跑车型屡战屡败，但汽车厂商却仍然坚持“不抛弃、不放弃”，固执地投放轿跑产品，则是因为轿跑有着展示厂家技术实力的存在价值。甚至从某种程度上可以说，轿跑产品，就是各厂商展示与磨练新技术，试水新设计理念的实验场。试水成功，则可以在今后的轿车车型上进行逐步的应用，即使不成功，其负面影响，也是有限的，不会伤筋动骨。

就像丰田的锐志一直强调的是前置后驱的优势、马自达6一直强调的是多连杆后悬挂操控、大众CC一直强调的是涡轮增压及流线型的外观造型等，汽车厂商引以为傲的技术，多半都会在轿跑车型上最先集中体现。在北京车展亮相的大众NMC概念轿跑，同样强调着自己流线型的外观以及强劲的动力输出；而新一代思铂睿更是强调了自己动感时尚的外观设计以及全新的动力总成。这些在轿跑身上司空见惯的技术或设计，在销量不知比轿跑好出多少倍的家轿上却难觅踪迹。

这些事实都在证明，对于轿跑车企来说，销量从来都不是第一位的，在品牌上树立形象，在市场上推广与磨砺先锋技术才是更重要的。这也正是目前各大汽车厂商对于旗下轿跑的态度：“不需努力挣钱，只需要负责展示实力”。

轿跑逆袭不是传说？

当然，理性地分析一下，我们也会发现除了“实验场”价值之外，在销量贡献上，轿跑也并不完全是“食之无味，弃之可惜”的鸡肋。其实，想要把轿跑卖好并非“不可能完成的任务”。之前那些轿跑不成功的案例中，其实厂商和产品都存在各种各样的问题，如果简单地把卖不好归结于产品是轿跑，确实是过于武断。

纵观目前的国内市场，轿跑之所以不温不火的重要原因之一就是太个性。突出的个性固然会让一批消费者喜爱上丰田锐志、大众CC等车型，但这仅仅是很小一部分消费者，毕竟在中国买车是件大事，作为家庭成员的父母或多或少都会在购车选择上插上两句，太个性显然不能让上一辈的消费者所接受。

相比锐志、大众CC等车型，销量上还算过得去的马自达6，外观设计显然更容易让消费者接收，刚上市时销售火爆的场景也证明了马自达6设计的成功。但即便如此，打拼了10年的马自达6如今也只能依靠大幅降价来维持销量。面对国内竞争激烈的市场环境，仅凭外观或是让利显然没办法走得更远。如果要让轿跑为更多的消费者所接受，正确的定价和市场定位才是成功的关键。

目前国内市场上的轿跑车型动不动就跨过20万元大关，有的甚至超过30万元，这样的高价显然不是尚处于“家轿时代”的普通中国消费者所能接受的。况且丰田锐志、马自达6、大众CC等车型无一例外都集中在了国内B级车市场中，对于那些看惯了外形设计成熟稳重的B级车消费者来说，这些轿跑显然有些“另类”。

环顾国内车市，其实要找到这样一款外形不太个性另类、动力足够强劲、空间满足需求、价格又合理的轿跑车型还真不是什么容易的事情。

虽然在今年北京车展上新一代本田思铂睿已经很好协调了外观、空间、动力等各个方面，只可惜定位依旧停留在了B级车市场，这也让它的前景并不怎么被看好。而大众的NMC轿跑概念车似乎更符合成功的各项因素，中级车偏上的定位也使得市场更加广阔。但轿跑终究不同于一般家轿，并不是找个合理的价格就能高枕无忧、一帆风顺的。曾经的平民运动品牌MG早在几年前就在国内A+级车市场推出了掀背轿跑MG6，但惨淡的销量证明了它并不是一个成功者。

不过毫无疑问，新一代思铂睿或是大众NMC轿跑的出现，无论是从定位还是设计以及可能的定价区间来看，都是想打破轿跑在国内长期销量不佳的魔咒，以本田或是大众在中国的营销能力来看，如果舍得投入，那么交上一张“中”甚至是“中上”的答卷，问题不会太大，但要想再有更进一步的业绩，至少，在可预见的五年内，是不现实的。