凤凰汽车评论 今年下半年以来，自主车企上市的多款A0级纯电动汽车都不约而同地采取了低价入市的策略，从江淮到力帆，再到众泰，一次又一次地突破人们对新能源汽车价格的认知底线。比如上周末上市的众泰云100纯电动汽车，居然已经把终端价格压到了4.89万，比江淮的和悦iEV4还要低出1万多元。可以说，廉价的纯电动汽车已经渐成新能源汽车的一个重要发展方向。

这不禁让人想到这些年自主品牌燃油动力汽车走过的“低质低价”道路，难道同样的道路，自主的新能源汽车也要重新走一遍吗？

新能源车市场化的现实选择

由于产品本身的技术含量不高，对于发展廉价纯电动汽车，我本人一直是持保留态度的。但不可否认，从目前中国汽车市场的现实情况来看，廉价的纯电动汽车的确是最容易打开市场局面的选择，也是新能源汽车市场化最为现实的选择。今年9月初有关调研机构公布的《2014年电动汽车蓝皮书》预测：“未来三年，A00级与A0级电动汽车的销量会占总量的70%以上；终端价格低于7万元的纯电动汽车将成为增速最快的一个区间。”

抛开偏见，换个角度看一下中国的新能源汽车产业。现阶段中国新能源汽车产业最迫切需要解决的问题是什么？是技术，是产能，是产业链，但更是市场化应用！如果从这个目的出发，先以廉价的产品撬动市场，以低廉的购置与使用成本让更多的中国人先用上新能源汽车，市场边开拓边教育，确实不失为一种可行的办法。

据估计，目前中国拥有每年36万台的低速电动车的市场需求，而且这个需求的数字还在不断增加之中。凭借着纯电动小汽车相比低速电动车的巨大技术优势与产品品质优势，只要定价合理，完全可以将其中相当大的一部分消费需求升级为纯电动小汽车。仅仅是这一部分市场，就足以让目前并不足够大的中国纯电动汽车产能基本吃饱。另外，在价格相当的情况下，纯电动小汽车也会从A0级以下的燃油小车市场中分流一部分。

政策、成本和品质的远期风险

是的，纯电动的“低价策略”现阶段内或许真的可行，但从更长远来看，依旧存在着极大的不可控风险。

首先，是政策风险。

目前的低价策略是建立在国家与地方双重补贴可达9.5万元的前提下。一旦没有补贴的支持，这套廉价新能源汽车体系将有着瞬间崩溃的可能。更何况对于现行的新能源汽车补贴政策，各方面也并不是没有不同的声音。

第二，是成本风险。

就算国家现有的新能源补贴政策将按照既定的节奏推行下去，但，逐年递减的大趋势是无可改变的，而且现行的政策也就是这样规定的。虽然，这将会有一个过程，但数年内降本9.5万元，这无论对哪家企业，都将是一个极为艰巨的任务！

第三，是品质风险。

在众泰云100上市前，长沙众泰的总经理苏金河就曾经向媒体表示，在5年内，他们完全可以在没有政策补贴的情况下，把产品做到接近现在的价格。不知道企业的信心何来，的确，随着产品的产业化生产的展开，成本确实会被大大摊薄，但无数个先例已反复说明，大幅度压成本对于产品品质造成的影响也几乎是不可避免的。

品质的底线一旦被突破，低质低价的老路就在眼前，至于重走燃油汽车走过的老路会是怎样的一个后果？那就看看12连跌的数字吧。