凤凰汽车评论 近日，国家政府网公布了财政部、科技部、工信部、发改委等四部委联合下发的“关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知”，这个政策公示了2016年新能源汽车补贴细则以及未来2017-2018年和2019-2020年退坡幅度为20%和40%。

粗略看了一下媒体对于此次新能源汽车补贴政策的报道，多数集中在新能源汽车退坡额度的报道，多数引用了20%和40%两个额度，笔者个人意见有点夸大和误导。

2015年新能源客车补贴

新能源汽车补贴该不该退坡？

新能源汽车补贴退坡去年讨论比较热，正如笔者此前谈到的，新能源汽车属于“政策导向市场”，补贴只是导向的手段，退坡是个必然的过程，现在谈论的话题不是“退坡与否”，而是这种退坡时机是否成熟。

2016年新能源客车补贴

我们新能源汽车产销量只占据整个汽车市场份额极小一部分，不过，增长速度来看，新能源汽车的发展较为乐观，2014年，中国新能源汽车产销量都快速增长，中汽协统计数据显示，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上一年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

据中国汽车工业协会数据，2015年一季度新能源汽车生产27271辆，销售26581辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍，远超同期汽车产销增速。

这些销量数据里面有一部分属于公共领域用车，实际的销量未必如此，不过，相对应来讲，新能源汽车的科普、消费者的接受程度都有了实质性的突破，至少，此前大家谈论新能源汽车都在谈论是否安全，现在的新能源汽车，相对应来讲，已经上升到自己要不要买一辆，希望不久的将来在谈论这个事情，上升为自己买哪一款新能源汽车，这是个必然的过程。

所以，这个时候来讲，适度退坡，不仅仅不会打击新能源汽车的销量，更有可能刺激市场，加速市场，让一些观望的消费者，到2016年的时候，可能补贴政策下滑，自己的车辆就要贵了，中国人永远是“买涨不买跌”的，这种加速是有可能的，就像如果现在宣布上海的新能源免费车牌，明年不送了，新能源汽车的销量会快速增长，当然，这是个极端的例子，属于“杀鸡取卵”，更合理的策略则是退坡有个合理的幅度，否则步子大了容易扯着蛋。

再看看退坡额度，“补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。”

暂时无法预测之后几年新能源汽车销量，不过如此大额度的取消补贴，还值得商讨，成本的下降不会出现如此大的变动，当然，这些还要基于整个市场销量情况，相信这种规划在未来执行的时候，会进行相应的调整。

电能能耗成为客车补贴门槛 释放什么信号？

因为大家关注焦点在乘用车，事实上商用车，特别是客车新能源汽车补贴，透露的信号更多，对于乘用车新能源汽车有一定的预示作用，我们不妨来进行分析。

第一个信号，粗放型的新能源汽车产品已经结束，新能源客车补贴从原来的以车长论补贴增加了能耗部分，之前笔者文章谈到过着问题，“新能源汽车节能是基于概念”，概念就是“假设纯电动汽车最节能”，然后依次类推计算的，现在来看，能耗概念的因素，补缺这个短板，之前笔者谈到以“续驶里程”等为唯一补贴指标不划算，因为非常没有技术含量，尽量加大电池就可以延长续驶里程，现在考虑到每公斤车辆的能耗，则是技术活了，技术含量瞬间就上去了。

当然，一定层次上，我们也看到，政府这种导向行为，在新能源汽车领域也越来越专业。

第二个信号，商用车的变化，对于乘用车来讲，要有“兔死狐悲、物伤其类”的意识，大家关注新能源汽车比较少，事实上，由于补贴额度大，新能源客车发展的速度是非常快的，这个时候退坡也好、门槛技术增加也好，都早于乘用车，这意味着未来一段时间，新能源客车的现在就是新能源乘用车的未来。

对于多家汽车制造商来讲，当下的研发相对粗放，单纯设计续驶里程已经较为吃力，这个时候去精细研发能耗，就需要拿出足够的勇气和魄力去推进深入研发。

第三个信号，新能源汽车制造商及产品分化期来临，如果能耗概念引入，就像当年排放法规出来的时候，拼核心技术的时候来了，不是你拿出一个续驶里程，国家就认可，这个角度来讲，未来新能源乘用车领域的竞争就更加残酷了，不过这种暗战似乎还在暗流之下，能够看到的才是赢取未来的关键。