凤凰汽车评论 近期笔者撰文谈到“密歇根之城(Mcity)”作为全球范围内第一个无人驾驶汽车试验城市，引来广泛的关注，车企和IT企业的差别也大致做了番介绍。不过，最近不断有媒体发掘出“谷歌成立汽车公司、苹果不甩宝马预备自行造车”，引来哗然，那么谷歌会不会自己造车？传统汽车制造商谁又将在未来突破？

目前来讲，无人驾驶汽车更多地可以分为两个领域：“整车硬件”、“核心部件系统”，分析这两个领域优势和得失，是评价谁将主导未来无人驾驶或者智能驾驶汽车的市场。

谷歌会不会自己造无人驾驶汽车？

到目前为止，我们的结论是谷歌造车的可能性不大。2014年12月20日，AutomotiveNews题为“Google exec to speak at World Congress”的文章谈到，谷歌无人车项目主管克里斯·厄姆森(ChrisUrmson)表示，尽管谷歌掌握车辆通信数据远高于其它科技公司，但谷歌并不希望成为汽车制造商，为了让无人车进入市场，将在未来五年内与汽车行业的厂商合作，“我们正在谈判，并寻找合作商”。

谷歌自己不作汽车制造商，很多人仍会追问，为什么不作制造商？不会作？不愿作？ChrisUrmson博士在加入谷歌之前，是卡内基梅隆大学的机器人研究所的教工，负责机器人车辆的研究，他可能对于无人驾驶控制技术很精通，未必能够给我们带来车辆控制和美学方面的体验，从极其丑陋的样机可以看出端倪。如果造好车且能够盈利，从最初的零部件设计、整车集成、后期的质量控制等系列方面，稍有疏忽，都会出现很多安全问题(远不止碎屏那么简单)，这里除了积累以外，还要求予以所有供应链和子部件单位充分的实验认证时间，这点对于谷歌来讲，无论是汽车设计、制造技术沉淀又或者经验积累的时间，都是完全不具备的，如果我们想要一个成熟的无人驾驶汽车技术，可以肯定谷歌没有能力做出量产的无人驾驶车辆产品。

那么，再看谷歌是否愿意作汽车制造商呢？谷歌参与无人驾驶汽车研发的动力是非常充分的，并且包括阿里巴巴、乐视等诸多国内的IT土豪们倾目，这里面蕴含了巨大的商机。不过，对于汽车这个载体来讲，IT公司的设想更多仅存在与几个配套项目，必须强调的是，汽车行业发展百年来，作为一个人类工业文明体系最为庞大的制造商行业，跨国车企积累的专利技术、行业整合能力以及开发数据规模之庞大是任何一家类似苹果这样的科技公司无法匹敌的。

换句话来讲，如果想要布局无人驾驶汽车技术，拥有核心技术，除非是花上个几百上千亿美金进行整体收购，否则联合汽车制造商才属于利益最大化的最好选择，况且从近两年无人驾驶专利技术申请来看，谷歌的专利技术甚至不及通用汽车的十分之一。专业的人做专业的事情永远是最正确的，否则世界没有变得美好，而是更加低效和混乱。

网联智能的“中国制造”哪里存在机会？

“中国制造2025”中把网联智能汽车作为汽车四个战略发展方向之一，官方的思路是“到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级”。

细化的技术方面，谈到了“智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，具备复杂环境感知、智能化决策、自动化控制功能，使车辆与外部节点间实现信息共享与控制协同，实现“零伤亡、零拥堵”，达到安全、高效、节能行驶的下一代汽车”。

从这个发展思路来看，智能驾驶才是一个靠谱的称谓，而无人驾驶则是终极目标，但基调还是以安全为主线。

还是回到谷歌在加州进行的无人驾驶公开实验这个项目上，作为早期无人驾驶项目的参与者，我很难用娱乐的心态看待这件事。或许它更像是当年IBM深蓝与国际象棋冠军卡斯帕罗夫的世纪对弈(实际上，当年的惠普、戴尔等大型计算机公司都已完全具备战胜世界冠军的实力)。事实证明，两者都可能是当代科技界最为成功的“作秀”典范。这当然也脱离不了“硅谷技术成熟度曲线”第二阶段的魔咒。而当Mcity以及安娜堡无人驾驶测试项目从封闭状态到步入公众视野，我们才真正有机会看到一张更为清晰的未来蓝图。