1.

有一次，参加一个合资企业的发布会，中方销售总经理上来第一句话让我好生刺耳：报告大家一个好消息。我们和外方的合资合同成功续签了20年！的确是个好——他的心里终于有底，合同续签，股比自然再维持20年，可以继续和外方对半分利，不惧股比政策调整的影响。

虽说境界不算高，这位经理也是在其位，谋其政。我主张，当下合资企业要树立一种“二奶”心态。白头偕老，恩爱一生的玫瑰梦，想都不用想。跨国公司之间门当 户对的兼并重组才叫明媒正娶。趁着市场大、劳动力成本低的姿色一息尚存，多给娘家攒点私房钱，才是正道。说是再给8年保护期，就能把核心技术学到手，纯属 自欺欺人。

死守股比的诸君一味担心，放开股比，外资会得寸进尺；我担心的倒是，当“二奶”们人老珠黄，市场、成本优势不再，跨国公司抽走股本，去印度、越南、东南亚另觅新欢。

2.

合资企业在中国出现三十余载，与我的记者生涯正好重合，亲历合资企业发展史，它们的命运起伏跌宕，一直是个变量。

1982年到1991年，是汽车合资企业孕育和试水阶段。资金和技术的极度匮乏，把中国轿车工业的起步逼到只能依靠合资的独木桥上。1982年，邓小平在中汽公司的报告上批示：“轿车可以合资”。1984年北京吉普、上海大众、广州标致三个地方车企的合资试水；1987年，中央决定以一汽、二汽两个央企为主成立轿车骨干企业，最后也不得不转为与跨国公司合资，建立起一汽大众、东风神龙。

1992年到2001年，除了上海大众，所有合资企业经营都极为艰难。一汽大众连年亏损，中方要求大众在年报里不要披露合资企业的营业数据；神龙公司爬坡多年也没有达到年产8万辆——设计规模的一半；广州标致亏损到资不抵债，法方最后以1法郎出让自己的股份。直到世纪之交，上海大众、一汽大众、上海通用，作为中国轿车业的三个代表在高额关税壁垒保护下脱颖而出，成为明星。

2001年，历时13年的入世谈判尘埃落定——拖着给轿车工业五年“缓冲期”和股比50对50无限期的小尾巴。中国入世，汽车市场大门“半开”。全球汽车跨国公司几乎系数进入中国建立了合资企业。在全球化和轿车进家庭两股大潮冲击下，中国汽车市场出现“十年井喷”，轿车年产量从70万辆，激增到近2000万辆。50对50的股比保护，让中外双方都赚的钵满盆满。

2005年前后，中央决策层提出扶植自主品 牌，自主创新的决策。合资企业无法形成开发能力的“原罪”，受到全社会的声讨，让汽车业蒙羞。主管部门要求在合资企业中再搞一个“合资自主”品牌，应付中 央提高自主品牌比例的硬指标。但是此举受到当时草根自主品牌的强烈抨击，斥为帮助跨国公司绞杀自主品牌的“皇协军”。幸好，几个大集团逐步明白起来，在旗 下先后建立独立自主品牌，把在合资企业赚的资金和培养的人才反哺自主品牌。承担了央企国企对中国汽车做大做强的应尽义务。

3.

今天看，合资企业就是一批代工厂。30年坎坷，制造、管理我们学到了。在全球，中国工厂都是各跨国公司的样板工厂。至于说到掌握研发能力等核心技术，一位 合资企业总经理对我一言中的：品牌是人家的，产品规划是人家的，研发机构是人家的，都在跨国公司手里，和中方有毛关系。想要系统拿到核心技术，50%的股 份等于零。

在我看来，要求国家再把股比保护8到10年，实际是一种固守现状的“划江而治”。放开股比其实是打开一条 “双向道”。中国汽车业应该有志气转守为攻，“打过长江去！”，学李书福百分之百股比买下沃尔沃。

我们欣喜地看到，近几年来，上汽、北汽、广汽等把功夫下在旗下自主品牌做大做强，把自主品牌五菱、荣威、绅宝、传祺的自主研发作为重中之重，把合资企业中积累的技术、资金、人才向自主品牌倾斜，如北汽董事长徐和谊所说，“勤烧火，慢揭锅”，高起点地打造堪与跨国公司中高级车型媲美的产品。借船跨国公司的品牌(如五菱用雪佛兰品牌出口)、标准、渠道，参与国际竞争，刻苦掌握全价值链的本领，才是当年饶斌等第一代中国汽车人创办合资企业的初衷。