李安定:新能源车中国发展路径的选择
作者:李安定
核心提示:(四)纯电动车为何是一条短线在我看到的新能源路线图上,印象最深刻的,是其它各种新能源下面,画着一条长线,而纯电动车下面是一条短线。我想,这意味着纯电动车承担不起全面替代汽车的使命。早在1834年,美国人...
(四)纯电动车为何是一条短线
在我看到的新能源“路线图”上,印象最深刻的,是其它各种新能源下面,画着一条长线,而纯电动车下面是一条短线。
我想,这意味着纯电动车承担不起全面替代汽车的使命。
早在1834年,美国人托马斯•达文波特就造出世界上第一辆电动车,比汽车问世早了近半个世纪。但是由于技术进展缓慢,1960年代电动车只占世界汽车保有量的0.01%,几乎退出历史舞台。
直到20世纪后半叶,石油短缺和环保呼声日高,国外大企业纷纷投入巨资进行电动车开发。90年代,曾经有过一轮全球性的电动车热,丰田的RAV4,通用的EV1等的电动车在美国加州作得可圈可点,并且在中国汕头南澳岛“国家电动车实验示范区”做过三年的示范运行。然而,电动车终因价格昂贵、充电时间长、续航历程短而在2003年宣布退潮。
电动车180年来无法彻底大翻身,最大的瓶颈是电池的储能密度太低。尽管从最早的铅酸电池,后来的镍氢电池,到今天的锂电池,储能比伴随材料成本一起攀升,而仍然和石化燃料相差甚远。
2008年夏,采访奔驰集团主管技术的副总裁韦伯,他说:“现在汽车和电动车储能之比是100∶1,我们的目标是努力提高到10∶1,这样的水平才有实用性。我们更关注谁能在中期取得电池的实质性突破。”
特斯拉在中国备受追捧,续航里程可以达到500公里是卖点之一。每两公斤电池,可以提供一公里续航里程。水平之高在业内未见出其右者。尽管如此,500公里续航里程,需要背1000公斤的电池包,相当15个成人伴你同行。而跑同样里程的燃油汽车只要加油50升。两者的储能差距由此可见一斑。且不说,买一块手机电池都价格不菲,1吨锂电池你得掏多少钱?起码30万!
电池高昂的价格和安全方面的风险,电池制造和销毁过程中的污染,依然有待完善。
如果说,电动车的技术瓶颈在电池;那么,电动车推广的难度则在充电。充电基础设施建设滞后,充电耗费的长时间和频繁程度,都是电动车推广中的羁绊。
全球电动车依旧遭遇玻璃屋顶,国际上业界最乐观的估计是,即使到“遥远”的2025年纯电动车也不会超过全球汽车总产量5%。
在近一两年的A级国际车展,无论欧美日本,跨国公司推出的小型、超小型电动车越来越多。外观时尚,玲珑可爱。乘坐两个人,甚至只是一个人,续航里程50公里以下的也不在少数。作为个人短程出行工具的功能越来越明确。
在挪威奥斯陆颁发诺贝尔和平奖的议会大厦外的街角,我见到4车位的自助充电桩前,停放的也都是微型电动车。
线路图上的短线表明,不要指望一辆纯电动车能够替代一辆传统汽车。买一辆小型电动车,做日常短途出行,电池小,充电时间短,电流无须太高,晚上在家用波谷电慢充,既经济又延长电池寿命。某日要去一趟天津,花50元坐高铁吧。
(五)“插电混动”现在最靠谱
大众中国CEO海兹曼曾问我,大众的“插电式混合动力”技术能否在中国推广?我认为,“插电混动”是当下在中国最靠谱、最有节能环保效果的新能源车,也让纯电动车在电池重量和续航里程的纠结中获得解脱。刚刚举行的北京国际车展上,自主品牌已有一批“插电混动”概念车型面世。大众近两年推出不同版本的插电式混合动力车型,并且参与了由德国政府牵头的一项为期4年,由产学研多家机构参与的“插电混动”研究项目。从而成为继丰田、通用之后,第三个把新能源车开发的重点从纯电动车转向“插电混动”的汽车巨头。
插电混动有两个源头,一个是丰田,在混合动力的节油效果接近极限之后,为混合动力车嫁接电动车技术,以求进一步节油,遂起名“插电混动”;另一个是通用,纯电动车下马后,研发出电能耗尽后由燃油发电输入电池的技术,从而突破续航限制,称为 “增程式电动车”。
因丰田研发在先,“插电混动”的名称在中国一般涵盖这两类车型。
“插电式”是在原混合动力基础上,换了一个较小的锂电池组,用于充电和回收能量,一次充电可行驶20公里;当电能耗尽,再回到汽油机的混合动力。插电混动的普锐斯进入中国,政府主管部门认为20公里的电池续航里程实在太小了,不能给予电动车补贴。但丰田的技术人员告诉我,20公里是考虑了人们普遍的出行需求,以及电池成本与节能效果的平衡,是从大量统计测算中得到的最佳值。续航能力20公里,电池小,成本自然降低。但这20公里纯电动的介入,把混合动力车的节油综合效果,从50%再进一步提升到了74%。
而通用的“增程式电动车”Volt的设计是一次充电可以行驶80公里,在电动机上同轴串联一台燃油发动机,当电池即将耗尽时,汽油机自行启动发电,满箱油能继续行驶570公里。但相比插电式普锐斯,通用Volt要多备120到150公斤锂电池,每公斤电池国际平均成本809美元。因而Voit价格也大概要高出插电普锐斯约10%。
我曾试驾Volt,从天津劝业场附近酒店充电后开到北京宣武门。车上坐三个成年人,开空调,一路频频加速,毫无纯电动车的“里程恐惧”。全程用纯电动模式跑了59.9公里(80公里果然是理论数据),增程模式83.6公里,用电10.4千瓦时,耗油7升。
大众开发的插电混动产品充电续航里程为50公里,正好达到中国官方规定的新能源车补贴标准。
自主品牌比亚迪的F3DM双模电动车起步很早,实际就是“增程式电动车”,目前其插电混动车型“秦”的技术较为成熟,价格在补贴后也接近传统汽车。
两年前,比亚迪曾对深圳跑了6万公里的F3DM用户作过统计,电里程和油里程的比例是1:1。上班5天基本用电(一次充电续航60公里),周末出远门用油。加上混合动力的能量回收,节油效果了得。种种迹象表明,比亚迪的插电混动车很快会在北京获得新能源补贴。
专栏介绍
门外车谭
专栏作者:李安定
资深汽车专栏作家,原新华社高级记者、国内部编委、经济新闻采访室主任,现任独立汽车观察家、新华网首席顾问。80年代初起,李安定亲历并报道了中国经济改革开放和汽车产业发展全过程。早在1989年,成为公开撰文呼吁轿车进入百姓消费的第一人。30年来,对中国汽车业重大事件的独立见解和系统研究,在决策层和国内外汽车产业拥有广泛影响。
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