(一)新能源车路线图

狼，终于来了。

特斯拉的到来，再次引发了中国人对新能源车的关注。纯电动车，因为与IT,与互联网，与电商模式的接驳，吸引的眼球，远远超出了五年前那次电动车热。人们再次把目光投向纯电动车，特斯拉是电动车“替代汽车”的救世主，还仅仅是一个激进新颖的商业模式？结论还有待剧情的深入。

过去的五年，中国刚刚正从一次电动车大跃进中走来。

2009年全球金融海啸，科技部门寄希望纯电动车实现“弯道超车”，抢跑全球汽车业。电动车热几乎成为举国体制：决策层期待战胜危机的突破；地方志在科学创新的业绩；企业村村点火，户户冒烟；然而却因严重低估电动车研发和世界技术水平的差距和推广的难度，大笔“学费”砸下去，各种规划却基本落空。

按照2009年中国政府公布的《汽车产业发展规划》，早在2011年，以纯电动车为主的新能源车产量就要达到50万辆，占汽车总销量的5%；而直到2013年底，真正卖到消费者手中的纯电动车却只有数千辆。

从百年历史的有轨电车到城乡数以亿计的电动自行车，在中国人看来，纯电动车技术门槛最低，弯道超车的把握最大。尽管在发达国家，纯电动车只是新能源车技术路线并进的众多选项之一，在中国却成为“孤注一掷”。

但且行且知，电动车不但要有传统汽车研发制造的功底，还要有动力电池、集成控制、电机等方面的创新突破。当许多中国的电动车专家教授被跨国公司请出国门参观，看了人家的电动车研发手段和验证流程时，方才感慨天外有天，与之相比绝不在“同一起跑线上”。所谓 “弯道超车”只是中国人关起门来的臆想。

泡沫和喧嚣终于过去，一批脚踏实地的中国企业脱颖而出。比亚迪、北汽等一批执着于新能源车研发的企业如今信心满满地提出，即将推出堪比特斯拉的车型。

2001年1月，底特律，新世纪第一个国际车展。对丰田汽车公司社长张富士夫的专访给我留下难忘的印象。时逢全球汽车业一轮大兼并。我问他，丰田如何迎战这次资本大潮。他的回答似乎和企业重组并无关联：新世纪的主动权在那些掌握节能环保最新技术的企业手里。

从奔驰发明第一辆汽车开始，迄今已有128年，汽车技术现在面临革命性的变革——包括先进的动力能源、电子控制和新型材料。在新能源车的探索方面，所有跨国公司都采取了全面研发，齐头并进，不同时间节点各有侧重的战略。

我见过国内许多主管官员和电动车专家，一味主张在纯电动车一棵树上吊死。不知道新能源车的体系内涵与外延，不了解这一路线图的内在逻辑，奢谈汽车新能源研发，无异于盲人摸象。而揣着明白装糊涂，排斥纯电动车之外的新能源选择，尤为不可取。

目前，各国汽车业经过无数曲折和弯路，在2010年前后，终于就动力能源技术的“路线图”形成共识，由近及远的排列分别是：一，传统汽车的高效动力总成和生物柴油、乙醇等生化燃料；二，混合动力；三，纯电动车(只适合作短途)；四，插电式混合动力车和增程式电动车；五，氢燃料电池车。由于氢能源蕴藏丰富、排放为零，是新能源汽车的终极方案。

在新能源车的技术路线选择上，除了传统发动机的优化，“电驱动”将成为贯穿混合动力、纯电动、增程式、氢燃料电池的核心技术平台，所有新能源都要转化为电能储存并驱动汽车运行。从广义上说，新能源车都是电动车。

(二)内燃机优化的绝对价值

直至今日，全球每年生产的8000万辆汽车都是内燃机汽车，内燃机动力总成的科技创新一直是汽车业节能减排的主攻方向。比如涡轮增压和缸内直喷技术(简称FSI)，大大提升了汽油在发动机里的充分燃烧；而双离合变速箱(简称DSG)的发明，使变速箱换挡过程的能量损失几乎为零。

节能减排，不光是动力总成技术创新的目标，也是一个复杂的系统工程。包括减小车身的风阻系数、车身轻量化、降低轮胎摩擦阻力、电器设备智能化和能量管理等多种学科。

在全球，汽车节能减排的一个大趋势是柴油发动机的采用。由于一系列先进技术的采用，柴油发动机的油耗只有汽油机的三分之一到一半，排放中的碳颗粒和有害物质比上世纪80年代降低了90%以上，令人刮目相看。

2010年秋，我先后访问沃尔沃和雪铁龙，得知沃尔沃在瑞典销售的柴油轿车与汽油车比例在2000年是1：9，到2009年猛增到9：1；雪铁龙2009年在欧盟销售的轿车70%是柴油车。

柴油不仅来自石油，在欧洲，油菜籽、速生秸秆等都是绿色柴油的新来源。在中国，“地沟油”是人们餐桌上的梦魇，但经过处理，“地沟油”恰恰是生物柴油的好原料。

在可预见的将来，传统汽车依然是世界汽车业的绝对主流，因而传统动力优化的意义格外重大。大众中国前总裁范安德从2007年到2010年，在中国推行“动力总成战略”，把大众在中国生产的轿车油耗和排放降低了20%。年产2000万辆汽车的中国，如果能够全面的降低油耗和排放20%，就意味着为市场提供了400万辆油耗和排放全部为零的新车，这一效果何等震撼！

中国汽车业的能源科技，传统内燃机汽车的能源优化应该排在优先考虑，它是节能减排战役中站在地上的那条 “腿”，站的稳，迈出去寻路新能源的那条“腿”才得以支撑。

(三)混合动力是一种“道”

2001年春天，我在日本丰田公司试驾刚刚面世的混合动力车“普锐斯”。

它同时装有汽油发动机和蓄电池、电动机两套系统。汽车在行驶中，把怠速、制动、滑行时原本浪费的点滴能量收集起来，变成电能，存在蓄电池里。加速和上坡时两套系统同时出力，劲头十足；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。

丰田心无旁骛地研发混合动力车十多年，普锐斯如今已经做到第三代，节油效果可以达到50%以上。由于油电两套系统，普锐斯价格是贵一些，但是两三年间节省的油钱，就可以基本收回买车多花的钱。在使用中消费者也无须改变加油和驾驶的习惯。

到2012年，丰田混合动力普锐斯百公里油耗下降到4.7升。尽管日本政府早已取消了过去25万日元(约1.5万元人民币)的补贴，但在日本、美国市场，普锐斯反而越卖越火，成为日本销量最大的单一车型。

汽车发明者奔驰公司，也把混合动力用于最顶级的轿车S400Hybrid上。2008年秋天，我曾在德国斯图加特试驾奔驰这款混合动力车。V6发动机加上电机做功，功率高达299马力，搭载“即停即起”技术，百公里油耗7.9升——这一成绩使S400Hybrid成为全球顶级豪华轿车中的节油冠军。S400Hybrid的亮点在于锂电池的应用。奔驰用高强度钢壳包裹的锂电池组只有两块砖头大小，比丰田采用的镍氢电池组小许多，不过镍氢电池的成本低、更安全，两者追求各自不同。

内山田竹志是丰田混合动力研发之父。2013年成为丰田汽车首位工程师出身的会长(总经理)。此前我们有过多次交流，他让我逐步认同了一个基本理念：混合动力不是一种新能源，而是一种“道”，无论传统燃油发动机，还是电动车、氢能源车，致力能量回收的混合动力技术都能让它们进一步节能。

内山田出任丰田会长后，我曾在常熟和他交谈，我问：在中国，政府和消费者还没有接受混合动力。什么时候，混合动力能够被世界普遍认同？

内山田又给我一个量化的指标：1997年他研发普锐斯时，期望到2020年，混合动力车可以达到汽车销量的百分之二三十。但今天在日本，混合动力车占丰田总销量的比例已占40%以上。这表明，消费者的环境资源意识的提升比想象还要快。“我相信，到2020年，无论什么车辆，包括各种新能源车，都将采用混合动力技术。”内山田说。

东风集团副总经理刘卫东日前告诉我，正在评估对法国PSA集团的一种全新概念的空气混合动力技术进行联合开发。压缩气瓶将取代电池，用于回收能量。这一技术将有望用于国产雪铁龙和标致产品，样车年内会在国内试运行。