凤凰汽车评论 7月7日，国内开始正式实施《C-NCAP管理规则(2015年版)》新规则。这也是继2009、2012年后第三次对C-NCAP碰撞标准进行升级和加严，至于能不能实现与国际标准的真正接轨，我们都要先点个赞。因为再不加严，C-NCAP五星碰撞通过率，要逼近100%了。

前不久，随着第二批C-NCAP碰撞成绩的出炉，今年上半年共两批测试的34款车辆中，又有33辆达到了五星评价，也使得今年上半年五星评价的比例达到惊人的97%，我们一面在感叹国产车型安全性能提升迅猛的同时，也不免要戏谑下C-NCAP，这是要变身“五星批发站”的节奏吗？

从2006年开始实施C-NCAP碰撞测试以来，经历了2009、2012年的两次加严，目的正是为了要与国际碰撞标准接轨。可正当大家都为自主车企捏把汗的时候，五星通过率却是直线性的上升。从2006年的7.4%到第一次加严后2009年的52.1%，再到第二次加严后2012年的67.57%，而到了2014年，通过率已经突破90%达到92.5%，再看看今年上半年97%的通过率，一切似乎都在意料之中。

如此之高的五星通过率，获益最大的，无疑是自主车企。在2015年上半年的34款送检车型中，自主车企占据了18款，涵盖了吉利、奇瑞、观致、众泰、海马、夏利、东风柳汽等众多车企，其中包括按照欧洲安全标准设计的观致3，本次获得6星级安全标准，一汽夏利骏派D60以596的高分几乎达到6星级别，还有东风柳汽在轿车领域推出的第一款车型景逸S50，也跻身五星安全评价。

自主车企纷纷跻身五星碰撞安全评价，这对于中国汽车品牌的品质提升本是一件好事，不过过高的通过率，也让人反倒开始担忧，个个都是五星安全，消费者购车时对其的参考意义，是不是要大打折扣？甚至还有消费者直接避开C-NCAP，而参考欧洲的E-NCAP、美国的IIHS，日本的J-NCAP标准碰撞结果。

其实对于消费者来讲，这种担心倒大可不必。

第一、从纵向看，经过2009、2012年的两次加严升级，C-NCAP在碰撞标准上的进步总体来讲是明显的，尤其是在正面40%重叠可变形壁障碰撞(偏置碰撞)试验标准已经达到国际标准；

第二、横向看，自主车企的测试得分与合资车企的差距已经不再明显，从2006年全国仅有皇冠一款5星安全车辆，9年时间发展到如今自主车企在国内300多款五星安全车型的平分秋色，自主车企的整体安全性能在快速提升；

第三、在安全配置上，自主品牌显得更实在。在安全气囊、ESP等被动安全的标准配备上，普遍比同级别合资车型更加丰富，比如ESP也几乎成了自主品牌轿车的标配，这都是自主车企的优势；

第四、也是关键一点，自主车型送检的车型级别也在逐步提升。从最初QQ、F1为主的A00级到如今的A级和B级以及众多的SUV车型，级别提高安全标准自然也在提升。总体上讲，自主车企在安全上，不论是主动安全还是被动安全，都取得了巨大的飞跃，即使不存在C-NCAP，我们依然可以自豪的说，自主车型的安全品质提升了一大截。

之所以存在较大的争议，是我们在与国际化的接轨中，让C-NCAP遭遇尴尬。就以今年上半年为例，97%的通过率已接近100%，按照2006年至今的C-NCAP通过率持续上升的走势来看，100%仅仅一步之遥。而国外的通过率依然保持在低位，变化并不明显。以去年6月份E-NCAP公布的一批碰撞结果为例，包括大众高尔夫Sportsvan、福特TourneoCourier、雷诺梅甘娜、MG3、雪铁龙C-Elysee(全新爱丽舍)和标致301在内，仅高尔夫Sportsvan获得五星评价。高难度的通过率也保证了E-NCAP的公信力依然坚挺。

这两种矛盾，就让我们回到开篇所说的问题上来。一方面自主车企的安全性能在稳步提升，另一方面我们与国际接轨的步伐还有很大差距。7月7日，第三次修改的《C-NCAP管理规则(2015年版)》新规则正式实施。这回的加严，势必要让100%通过率缓缓了，不过说好的与世界接轨，这回也并不给力。为什么？新规则目前看，虽然对试验细节及鞭打试验评分进行了完善和加严，在驾驶员安全带提醒装置及儿童座椅ISOFIX固定装置加分项上做出删减，五星标准从52分升级到54分，但在碰撞细则的控制，以及在行使过程中对行人的保护上的努力依然不够。在短时间内可以起到降低五星通过率的目标，但不久后或许仍将是五星扎堆。

为什么？因为我们在碰撞细则的控制，以及在行使过程中对行人的保护上的努力依然不够，现在更像是应试教育培养出来的“高分考生”，而现实中我们却需要的是在实际行驶过程中的安全“高材生”。所以，我们在看到自主车企在安全品质进步同时，也不免要再次呼吁对C-NCAP再度加严，早日实现与C-NCAP与E-NCAP、IIHS、J-NCAP的真正接轨。