因噎废食? 民生电动车新政走向隐忧
作者:王国信
核心提示:极速扩张的市场,并没有为低速电动车带来相匹配的好运气。近一个月,国家对低速电动车的政策走势,愈发收紧,风雨飘摇。
凤凰汽车讯 极速扩张的市场,并没有为低速电动车带来相匹配的好运气。近一个月,国家对低速电动车的政策走势,愈发收紧,风雨飘摇。
所谓低速电动汽车,是指时速在每小时60公里以内,以铅酸电池为动力源的简易四轮纯电动车。主要消费群体为村镇居民,因为经济、实用,解决了出行和物流“最后一公里”等效率难题。随着城市化进程的提速,这一细分市场自2012年起持续保持高速增长,有数据称,目前累计保有量早已超过400万台。
市场蒙眼狂奔,政策踌躇随行。事实上,直至目前,低速电动车既未被列入法定交通工具,也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内。也就是说,低速电动车这些年经历着身份未明的“野蛮生长”。由于缺少标准化体系以及配套的监管,市场上的产品质量鱼龙混杂,安全隐患成为低速电动车被诟病的焦点。尽快出台相当标准和产业政策,成为业界共识。
此前,四部委提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的“怀柔”思路。这令业界普遍认同。“提高安全标准、进行技术升级,优胜劣汰,由骨干企业带动市场发展,这符合发展规律。”一位业内人士表示。
对于低速电动车的管理,业内普遍有两种思路,一是按摩托车类产品监管;二是直接列为乘用车。两者间最大的区别在于标准及尺度。
令业界颇感意外的是,一系列政策信号和声音接踵而来,“三个一批”的思路似乎很快就会变为“一刀切”,这令市场方寸大乱。
2016年12月22日,公安部将山东德州试点低速电动车定性为“违法”;12月27日“四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议,预告低速电动车新国标将提前一年出台,并大幅度向纯电动乘用车标准靠拢。有报道称,今后低速电动车上路不仅要具备资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求,并且在安全管理方面还将向普通乘用车上靠拢。
“新技术标准如果完全按照乘用车的标准走,这个行业会因为不符合其属性的准入标准而受到致命伤害。”有业内人士称,在标准层面,政策应该考虑到低速电动车原本的消费用途和属性。首先,
在车身尺寸上,政策要求宽1.5米,长3.5米,低速电动车行业内目前没有企业能达到这一标准,希望对车身尺寸进行放宽,最好能到1.6米和4米。
其次,新政要求用锂电电池,这也被业界视为对行业打击最大的标准之一。“低速电动车标准不应该限定电池品种,使用什么样的电池应该交给企业根据用户的基本需求和市场来选择。”业内人士指出,目前的铅酸电池具体有技术成熟,安全可靠等基本特性,应该给与支持。“目前整车质量不超800KG的要求,明显限制了电池的种类,对整车的质量和安全性也是个比较大的考验。”
而新政所提出的“碰撞试验”,也令业界持忧虑态度。据悉,新标准要求实现40公里正碰、必须要求侧碰。有业界人士援引发达国家的作法称,欧盟规定,小型低速电动四轮车在欧洲不必参加NCAP碰撞测试,也不必安装气囊。只是对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件有具体的要求。
“根据目前传出的信号来看,新标准很可能将有实力的整车企业在政策上准入但却在市场上淘汰。”一位专家举例称,“如果抛弃性价比较高的铅酸电池改用锂电池,将令生产成本增加很多,车的报价会上涨至普通汽油车的水平。那么在消费者面前,低速电动车就失去了其经济的优势。
“可因势利导,切勿因噎废食。”谈到如何助力低速电动车产业发展,业界人士称,除了就事论事理性看到标准细节之外,应在更高的视角看待问题。目前,中国经济下行,地方经济发展应给予助力而不是束缚。所谓“供给侧”改革,就是提倡用创新的方法驱动经济发展。低速电动车就是新能源汽车结合中国实际需求的创新,是中国新能源汽车实现弯道超车的一次机会,怎能随意抹杀?此外,低速电动车市场涉及上千万人口的出行问题,是一项重大民生工程,岂能说砍就砍;该产业涉及上下产业链数百万就业人口,岂能说限就限?
除制订标准之外,业界还呼吁,政府应以疏导为主,通过有效的手段进行行业规范,包括对驾驶者文明出行的规范(如驾驶资格管理)而不是一味将安全行驶的责任转移到车辆生产企业。
值得一提的是,有业界人士心怀疑虑,“由存在竞争关系的传统汽车企业主导低速电动车的标准细节制订,实在有失公允。”
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